자동차공업협회 토요타 아키라남 회장 , 카본 뉴트럴과 전동화를 말하는 「자동차 산업은 빠듯한 곳에 처해 있다」
2020년 12월 17일 21:48
- 2020년 12월 17 일개최
12월 17일, 자동차공업협회(일본 자동차공업회) 토요타 아키라남 회장의 온라인 기자 회견이 개최되었다.토요타 아키라남 회장 출석으로 행해진 이 회견이지만, 기자로부터의 질문은 전동화나 카본 뉴트럴에 관한 것이 대부분으로, 토요타 회장은 구체적인 숫자를 내면서, 그 질문에 답하고 있었다.
이 정도 카본 뉴트럴에 관해서 질문이 집중한 것은, 10월 26일에 행해진 칸 총리의 소신 표명 연설로 「우리 나라는 2050년까지, 온실 효과 가스의 배출을 전체적으로 제로로 한다, 즉 2050년 카본 뉴트럴, 탈탄소 사회의 실현을 목표로 하는 것을, 여기에 선언하겠습니다」라고 선언이 행해져 정부가 명확하게 정책 목표를 내걸었던 것에 있다.
일본의 주요한 산업인 자동차는, 아시다시피 내연기관(ICE, Internal Combustion Engine)만으로 움직이고 있는 것이 많아, 2050년에 카본 뉴트럴을 달성하게 되면, 많은 자동차로 전동화는 필요해 진다.
그렇지만, 일반적으로는전동화=EV화라고 생각되고 있는 것이 많아, 토요타 회장은 그 점의 인식의 변경을 보도진에 의뢰하면서, 카본 뉴트럴에 관한 질문에 답했다.
자동차공업협회 토요타 아키라남 회장：
오늘 아침께 이사회가 있어서, 자동차공업협회로서는 2050년의 카본 뉴트럴을 목표로 하는 칸 총리의 방침으로 공헌하기 위해(때문에) 전력으로 챌린지하는 것을 결정했습니다.단지, 획기적인 기술 Break through없이는 달성이 간파하지 못하고, 서플라이 체인(supply-chain) 전체로 임하지 않으면, 모두 경쟁력을 잃을 우려가 있습니다.
몹시 어려운 챌린지이며, 구미중과 같은 정책적 재정적 지원을 요청하고 싶다고 하는 식으로 생각합니다만, 조금 보충하겠습니다.
자동차 업계로서는, CO2 배출량도 01년도(2001년도)부터 18년도(2018년도)를 비교하면, 01년도 2.3억 t였던 것이, 1.8억 t와 22%%삭감을 하고 있습니다.
평균 연비도 01년도 때에는, JC08 모드로 13.2 km/L였던 것이, 18년도는 22.6 km/L에 향상해, 71%향상하고 있습니다.차세대의 자동차의 비율은 08년도는 3%였던 것이, 현재 19년도입니다만 39%, 이것도 36%올라 오고 있습니다.
전동화 비율은 아시다시피, 세계 제 2위의 35%.1위는 노르웨이의 68%입니다만, 이것은 절대 대수로 살면 노르웨이의 10만대에 대해 하물며 일본은 150만대입니다.만들고 있는 공장 자체도, 공장의 CO2 배출량은 09년도의 990만 t로부터, 18년도는 631만 t와 36%삭감을 하고 있습니다.
자동차 회사가 만든다, 그리고 사용하는 것을 판다고 하는 곳은 상당히 노력을 하고 있고, 데이터상도 이렇게 결과가 나와 있다고 생각합니다.카본 뉴트럴 2050이라고 말해집니다만, 이것은 국가의 에너지 정책의 대변화없이는 꽤 달성은 어렵다고 하는 것을 꼭 이해하시고 싶습니다.
그러니까, 큰 전기를 만들고 있는 사정을 관련되고 생각하면, 예를 들면 당사의 예가 되어 버립니다만, 「야리스」라고 하는 자동차를 토호쿠에서 만들어와 프랑스 공장에서 만드는 것은 같은 자동차라고 해도, 카본 뉴트럴로 생각하면, 프랑스에서 만들고 있는 자동차가 좋은 자동차는 것이 됩니다.
그렇게 하면, 일본에서는 이 자동차는 만들 수 없다고 하는 것이 되어 버린다.그것이라고 굳이 말씀드리면, EV화로 가솔린차를 폐지합시다, EV화로 합시다는 자주(잘) 매스컴 각사도군요, 전동화 이콜 EV화라고 하는 것으로 대립적으로 보도됩니다만, 실제군요, 승용차 400만대를 모두 EV화하면 어떤 상황이 되는지, 조금 시산을 했으므로 꼭 소개시켜 주세요.
이10~15%라고 하는 것은 실제 어떤 레벨일까하고 말하면, 원자력 발전에서 플러스 10기, 화력발전이면 플러스 20기 필요한 규모예요라고 하는 것을 이해하시고 싶습니다.
그리고 보유 모든 것을 EV화했을 경우, 충전 인프라의 투자 코스트는, 이것은 약 14조엔에서 37조엔에 걸립니다.
자택의 충전기 증설은 약 10만에서 20만(엔), 1호의 집합주택의 경우 이것은 50만에서 150만.그리고, 급속 충전기의 경우는 평균 600만의 것이군요, 비용이 듭니다.약 14조엔에서 37조엔의 이 충전 인프라 코스트가 들어요라고 하는 실태입니다.
EV생산으로 생기는 과제로서는, 예를 들면 전지의 공급 능력이 지금의 약 30배 이상 필요하게 되는 것입니다.그렇게 하면, 코스트로 2조엔.그리고 무엇보다도, EV생산의 완성 검사시에는, 말하자면 소비되는 전력이 있습니다.
화력발전에서 만들고, CO2를 많이 낸 전기를 만들어, 그 중의 각가정에서 사용하는 양지 5000건이군요, 단지 충방전 되는 정도가 아니면 유지할 수 없지 않아요라고 하는 형태를 알아 정치가가 굳이 가솔린차를 없음으로 합시다라고 말하고 계시는지 어떤가.그 근처는이군요, 꼭 올바르게 이해하시고 싶다고 말하는 식으로 생각합니다.
이것은 나라의 에너지 정책 그 자체이고, 여기에 손을 쓰지 않으면 이 후, 이 나라에서는 만들기를 남기고 고용을 늘려, 세금을 납부한다고 하는 자동차 업계가 현재 하고 있는 비즈니스 모델이 붕괴해 버릴 우려가 있다라고 하는 것은, 이해주위 싶다고 생각합니다.
이것이 정말로 이 나라에 있어서 좋은 일인가 나쁜 일인가, 그 근처는이군요, 여러분의 양식에 맡겨라 하겠습니다만, 꼭과도군요, 자동차 산업은 그러한 빠듯한 곳에 처해 있으므로, 꼭과도군요, 올바른 정보개시 잘 부탁해요 부탁하고 싶다고 생각합니다.
자동차공업협회의 산출에 의하면, 모든 것을 EV로 했을 경우 부족하게 되는 전력은 원자력 발전 10기분.일반적으로 원자력 발전 1기 당 100만 kW로 산출되는 것이 많아, 그러한 수치가 되어 있다고 생각된다.이 일본에서, 신설의 원자로를 10기건설하는 것은 어렵고, 그렇게 되면 화력발전에 의지하지 않을 수 없다.자동차공업협회의 산출에서는 20기가 되고 있지만, 이것은 50만 kW와 통상 타입의 화력발전에서 계산되고 있어 최신의 가스타빈콘바인드사이크루 발전에서는 1 계통으로 150만 kW를 넘는 것도 있어, 열효율도 60%를 넘고 있다.그렇다고는 해도, 가스를 태우는 ICE이므로 카본 뉴트럴적으로는, 열효율 60%가까이의 자동차로 움직이는(송전 손실 등은 모두 제로로 가정해) 것과 다르지 않게 된다.
어쨌건 간에, 토요타 회장은 전동화=EV화라고 하는 것은, 일본의 자동차 산업이 서 가지 않게 되어, 우선은 전동화=EV라고 하는 많은 인식을 재차 가고 싶다고 하는 것이 될 것이다.
자동차를 잘 아는 유저이면, 현세계적으로 말해지고 있는 전동화는 올 배터리로 움직이는 EV가 아니고, 전동의 부분도 가진 자동차인 것은 잘 알려져 있는 것이다.회생 모터가 있다 일로 브레이크시나 정차시의 에너지 회생이 가능하게 되어, 효율적으로 에너지를 사용할 수 있다.
대표적인 자동차로서는, 하이브리드 차나 플러그 인 하이브리드 차, 그리고 연료 전지차일 것이다.일본은 이러한 자동차가 다른 나라에 비해 많이 달리고 있기 때문에, 토요타 회장이 말하도록(듯이) 전동화율은 세계 제 2위의 35%.그렇지만, 전동화=EV, 그리고 후진국화가 되어 버리는 것은, 하이브리드 차나 플러그 인 하이브리드 차, 그리고 연료 전지차가 EV의 동료이다고 인식되어 있지 않은 것에 있다의는 틀림없다.
전동화에 대해 새로운 용어를이라고 하는 질문도 있었지만, 그에 대한 토요타 회장은 「전동화와 원 보이스로 전해 왔다」라고 한다.이다면, 하이브리드 차는 「HEV」라고, 플러그 인 하이브리드 차는 「PHEV」, 그리고 연료 전지차는 「FCEV」라고, 전동화 차량은 모두 EV들이의 표기로 하는 것이 좋은 것이 아닐까.
이 근처의 표기는 자동차공업협회에 가맹하고 있는 메이커내에서도 가지각색으로, 플러그 인 하이브리드 차는 「PHV」인가 「PHEV」인가는 기사를 쓰고 있어도 고민 어디.적어도 각 메이커 뿔뿔이의 용어로 소구 하는 것이 아니라, 자동차공업협회에서 통일해 소구 해 주었으면 하는 부분이 된다.
그리고, 전동화에 대해 큰 문제가 되는 것이 경자동차.그 경자동차에 대해서도 전동화에 관한 질문이 있어, 토요타 회장은 대답했다.
자동차공업협회 토요타 아키라남 회장：
이 전동화 비율을 봐도군요, 예를 들면 경중심의 다이하츠씨는 현재 그 전동화 비율이라든지 매우 낮습니다.그런데 이 경이라고 하는 자동차는 말하자면 일본의 국민차군요.
그 모빌러티인 경자동차 밖에 달릴 수 없는 길, 그 경자동차 밖에 상호 통행 할 수 없는 길이 일본에는85%입니다.
그러한 의미에서는, 역시 여러분 분에게 꼭 부탁입니다만, 「가솔린차만 없애면 괜찮다」라고 하는 보도를 하시는 것이, 「카본 뉴트럴에 지름길이야」라고 하는 식으로 말해지기 쉽상이 됩니다만, 꼭과도군요, 일본이라고 하는 나라는, 역시 하이브리드와 PHV, FCV, EV라고 하는 그 중으로, 어떻게 경자동차를 성립되게 해 가는지? 어떻게 지금까지의 이 믹스로 달성을 시켜 가는지, 그쪽(분)편에 가는 것 개소화 일본이 사는 길이라고 생각합니다.
2륜, 대형, 경 그리고 승용을 맞추고, 일본이라고 하는 나라가 지금까지의 실적이 소용 없게 되지 않게, 어떻게 2050년의 카본 뉴트럴을 향해서 갈까.간단한 일도 아니며 매우 복잡합니다.
그렇지만 자동차 업계는 오늘 아침, 어려운 상태 나다녀도 챌린지하자고 하는 것을 전회 일치로 결정하고 있습니다.그러니까 꼭 , 일본은 전동화에 늦고 있다든가 이상한 쓰여지는 방법을 해 버립니다만도, 이것도 실제는이군요 다릅니다.상당히 진행되고 있습니다.
이 진행되는 방법이 어떤 형태로 일본이 좋음을 유지 발전시키면서 해 나가는 것인가.꼭 응원을 주셨으면 한다고 하는 식으로 생각합니다.감사합니다.
토요타 회장의 지적하고 있도록(듯이), 경자동차는 특히 공공 교통기관의 적은 지방에 있어 인프라라고 말해도 괜찮을 만큼의 존재가 되어 있다.그 특징은 작고, 가벼운 일로 연비 잘 달리는 것이어, 거기에 현시점의 전동화 기술을 조합해도, 효율이야 있어 사회를 만들기 어려운 일이다.
현재의 리튬 이온 배터리의 에너지 밀도는, 중량 에너지 밀도로 약 240 Wh/kg, 체적 에너지 밀도로 약 600Wh/L.이것은 가솔린의 1만 3000 Wh/kg, 9300 Wh/L에 비해 압도적으로 뒤떨어지고 있어 가솔린차가 열효율 약 50%로 변환했을 경우와 비교해도 크고 무거운 것이 결점이다.있다 정도 큰 자동차이면 에너지 효율이 좋음(100%로 변환 가능하게 해)로부터 크기나 무게를 은폐 할 수 있지만, 경자동차이라고 배터리의 전기를 사용하고 배터리를 옮긴다고 하는 고가의 탈 것이 될 수도 있다.그것이 토요타 회장이 말하는 「전력으로 챌린지한다」가 「획기적인 기술 Break through없이는 달성이 간파하지 못하고」라고 하는 것에 연결되어 있다.
그럼, 어떻게 하면이라고 하는 부분에 현상으로 최적인 해는 없다.한걸음 한걸음 문제를 해결해 나갈 수 밖에 없고, 「전동화=EV화, 카본 뉴트럴 달성」이라고 하는 분위기의 논의인 채 단지 카본 뉴트럴을 성급하게 달성하는 법률등이 만들어져 버리면, 「일본에서는 이 자동차는 만들 수 없다」(토요타 회장)이라는 것이 될 수도 있다.그 위기감이 나타나 있던 회견이었다.
내년, 2021년은 자동차공업협회가 주최하는 도쿄 모터쇼의 개최년에 해당한다.이 모터쇼에 관한 질문이 있었지만, 내용에 대해서는 검토중이라는 것.이다면, 단지 EV를 전시하는 등이 아니고, 자동차에 있어서의 전동화란 무엇인가, 일본에 있어서의 카본 뉴트럴이란 무엇인가를 확실히 소구 하는 큰 찬스가 대기하고 있게 된다.
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1296023.html
自工会 豊田章男会長 、カーボンニュートラルと電動化を語る 「自動車産業はギリギリのところに立たされている」
2020年12月17日 21:48
- 2020年12月17日 開催
12月17日、自工会（日本自動車工業会）豊田章男会長のオンライン記者会見が開催された。豊田章男会長出席で行なわれたこの会見だが、記者からの質問は電動化やカーボンニュートラルに関するものがほとんどで、豊田会長は具体的な数字を出しながら、その質問に答えていた。
これほどカーボンニュートラルに関して質問が集中したのは、10月26日に行なわれた菅総理の所信表明演説で「我が国は2050年までに、温室効果ガスの排出を全体としてゼロにする、すなわち2050年カーボンニュートラル、脱炭素社会の実現を目指すことを、ここに宣言いたします」と宣言が行なわれ、政府が明確に政策目標を掲げたことにある。
日本の主要な産業である自動車は、ご存じのように内燃機関（ICE、Internal Combustion Engine）のみで動いているものが多く、2050年にカーボンニュートラルを達成するとなると、多くの自動車で電動化は必要となってくる。
しかしながら、一般的には電動化＝EV化と思われていることが多く、豊田会長はその点の認識の変更を報道陣に依頼しつつ、カーボンニュートラルに関する質問に答えた。
自工会 豊田章男会長：
2050年のカーボンニュートラルについてでありますが、総理のですね、このタイミングにデジタル化とカーボンニュートラルを政策の柱、そして体制をも建てられたのは、この国を母国として働いてるわれわれ自動車業界にとっては大変ありがたいと思います。
今朝方理事会がございまして、自工会としては2050年のカーボンニュートラルを目指す菅総理の方針に貢献するため全力でチャレンジすることを決定いたしました。ただ、画期的な技術ブレークスルーなしには達成が見通せず、サプライチェーン全体で取り組まなければ、一切競争力を失うおそれがございます。
大変難しいチャレンジであり、欧米中と同様の政策的財政的支援を要請したいというふうに思っておりますが、ちょっと補足させていただきます。
自動車業界としては、CO2排出量も01年度（2001年度）から18年度（2018年度）を比べますと、01年度2.3億tだったのが、1.8億tと22％%削減をしております。
平均燃費も01年度のときには、JC08モードで13.2km/Lだったのが、18年度は22.6km/Lに向上し、71％向上しております。次世代のクルマの比率は08年度は3％だったのが、現在19年度ですが39％、これも36%上がってきております。
電動化比率はご存じのように、世界第2位の35％。1位はノルウェーの68％ですが、これは絶対台数でいきますとノルウェーの10万台に対しまして日本は150万台です。作っている工場自体も、工場のCO2排出量は09年度の990万tから、18年度は631万tと36％削減をしております。
自動車会社が作る、そして使うものを売るというところでは結構努力をしておりますし、データ上もこうやって結果が出ていると思います。カーボンニュートラル2050と言われるんですが、これは国家のエネルギー政策の大変化なしにはなかなか達成は難しいということをぜひともご理解いただきたいと思います。
例えば日本では火力発電が約77％、再エネ（再生エネルギー）とか原子力が23％の国であります。片やドイツとかフランスは、この火力発電が例えばドイツですと6割弱、再エネと原子炉47％、フランスは原子力中心になりますが、89％が再エネ＆原子力で、何と火力は11％ぐらいです。
ですから、大きな電気を作っている事情を絡めて考えますと、例えば当社の例になってしまいますが、「ヤリス」というクルマを東北で作ってるのと、フランス工場で作るのは同じクルマだとしても、カーボンニュートラルで考えますと、フランスで作っているクルマの方がよいクルマってことになります。
そうしますと、日本ではこのクルマは作れないということになってしまう。それと、あえて申し上げますと、EV化でガソリン車を廃止しましょう、EV化にしましょうってよくマスコミ各社もですね、電動化イコールEV化ということで対立的に報道されますけど、実際ですね、乗用車400万台をすべてEV化したらどういう状況になるか、ちょっと試算をしたのでぜひ紹介させてください。
夏の電力、使用のピークのときに全部EV車であった場合は、電力不足。解消には発電能力を10～15％増やさないといけません。
この10～15％というのは実際どんなレベルかというと、原発でプラス10基、火力発電であればプラス20基必要な規模ですよということをご理解いただきたいと思います。
それから保有すべてをEV化した場合、充電インフラの投資コストは、これは約14兆円から37兆円にかかります。
自宅の充電機増設は約10万から20万（円）、1戸の集合住宅の場合これは50万から150万。で、急速充電器の場合は平均600万のですね、費用がかかります。約14兆円から37兆円のこの充電インフラコストがかかりますよという実態です。
EV生産で生じる課題としては、例えば電池の供給能力が今の約30倍以上必要になるということです。そうしますと、コストで2兆円。それから何よりも、EV生産の完成検査時には、いわば消費される電力がございます。
例えばEVをやる場合、その完成検査に充放電をしなきゃいけないので、現在だと1台のEVの蓄電量は家1軒分の1週間分の電力に相当します。これを年50万台の工場だとすると、日あたり5000件のですね、電気を充放電。
火力発電で作って、CO2をたくさん出した電気を作り、そのうちの各家庭で使う日あたり5000件がですね、単に充放電されるぐらいじゃないと維持できませんよというような形を分かって政治家の方があえてガソリン車をなしにしましょうと言っておられるのかどうなのか。その辺はですね、ぜひ正しくご理解いただきたいなというふうに思っております。
これは国のエネルギー政策そのものでありますし、ここに手を打たないと、この後、この国ではもの作りを残して雇用を増やし、税金を納めるという自動車業界が現在やっておりますビジネスモデルが崩壊してしまうおそれがあるということは、ご理解たまわりたいなと思います。
ちなみに今年コロナ禍において就業者数が日本全体では93万人減ってきております。しかしながら、自動車業界は11万人増やしております。これがもし仮にカーボンニュートラルで日本で作ってるクルマはCO2の排出が多いため作れなくなるということでありますと、コロナ禍においても増やしていくような、下手をしたらゼロかマイナスの方へ行ってしまう。
これが本当にこの国にとっていいことなのかわるいことなのか、その辺はですね、みなさまのご良識にお任せいたしますが、ぜひともですね、自動車産業はそういうギリギリのところに立たされておりますので、ぜひともですね、正しい情報開示よろしくお願いしたいなと思います。
自工会の算出によると、すべてをEVにした場合足りなくなる電力は原子力発電10基分。一般的に原子力発電 1基あたり100万kWで算出されることが多く、そのような数値になっていると思われる。この日本で、新設の原子炉を10基建設するのは難しく、そうなると火力発電に頼らざるを得ない。自工会の算出では20基となっているが、これは50万kWと通常タイプの火力発電で計算されており、最新のガスタービンコンバインドサイクル発電では1系統で150万kWを超えるものもあり、熱効率も60％を超えている。とはいえ、ガスを燃やすICEなのでカーボンニュートラル的には、熱効率60％近くのクルマで動く（送電損失などはすべてゼロと仮定して）のと変わらないことになる。
いずれにしろ、豊田会長は電動化＝EV化ということでは、日本の自動車産業が立ちゆかなくなり、まずは電動化＝EVという多くの認識を改めていきたいということになるだろう。
クルマに詳しいユーザーであれば、今世界的に言われている電動化はオールバッテリで動くEVではなく、電動の部分も持ったクルマであることはよく知られていることだ。回生モーターがあることでブレーキ時や停車時のエネルギー回生が可能になり、効率よくエネルギーを使うことができる。
代表的なクルマとしては、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車、そして燃料電池車だろう。日本はこれらのクルマがほかの国に比べてたくさん走っているため、豊田会長の言うように電動化率は世界第2位の35％。しかしながら、電動化＝EV、で後進国化となってしまうのは、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車、そして燃料電池車がEVの仲間であると認識されていないことにあるのは間違いない。
電動化について新しい用語をという質問もあったが、それに対して豊田会長は「電動化とワンボイスで伝えてきた」という。であるなら、ハイブリッド車は「HEV」と、プラグインハイブリッド車は「PHEV」、そして燃料電池車は「FCEV」と、電動化車両はすべてEV入りの表記にするのがよいのではないだろうか。
この辺りの表記は自工会に加盟しているメーカー内でもまちまちで、プラグインハイブリッド車は「PHV」なのか「PHEV」なのかは記事を書いていても悩みどころ。せめて各メーカーバラバラの用語で訴求するのではなく、自工会で統一して訴求してほしい部分になる。
そして、電動化について大きな問題となるのが軽自動車。その軽自動車についても電動化に関する質問があり、豊田会長は答えた。
自工会 豊田章男会長：
この電動化比率を見てもですね、例えば軽中心のダイハツさんは現在その電動化比率とか非常に低いのです。ところがこの軽というクルマはいわば日本の国民車ですね。
そのモビリティである軽自動車しか走れない道、その軽自動車しか相互通行できない道が日本には85%です。
ですから、軽なかりせば、都会では生活ができるかもしれませんが、一歩地方に出てみた場合、完全なライフラインになっております。何とかこの軽がこのCASEの時代かつ電動化でいろんなルールがある中でも、やはり軽の存在、そしてお客さま目線の存在っていうことを、自動車業界のわれわれが忘れてしまっては駄目なんじゃないのかなと思います。
そういう意味では、やはりみなさん方にぜひお願いなんですが、「ガソリン車さえなくせばいいんだ」という報道をされることが、「カーボンニュートラルに近道なんだ」というふうに言われがちになるんですが、ぜひともですね、日本という国は、やはりハイブリッドとPHV、FCV、EVというその中で、どう軽自動車を成り立たせていくのか？ どう今までのこのミックスで達成をさせていくのか、そっちの方に行くことこそが日本の生きる道だと思います。
私も自工会会長として、現在の自工会の体制を見直しまして副会長、2輪代表、大型代表、そして軽については副会長が入っておられませんけど、私が今のところ軽の件を代表したものを言っております。
2輪、大型、軽そして乗用を合わせて、日本という国が今までの実績が無駄にならないように、どう2050年のカーボンニュートラルに向けていくか。簡単なことでもないですし非常に複雑です。
でも自動車業界は今朝、難しい状態であるけどもチャレンジしようということを全会一致で決めております。ですからぜひとも、日本は電動化に遅れてるとか異様な書かれ方をしてしまいますけども、これも実際はですね違います。結構進んでおります。
この進み方がどういう形で日本のよさを維持発展させながらやっていくのか。ぜひとも応援をいただきたいというふうに思います。ありがとうございました。
豊田会長の指摘しているように、軽自動車はとくに公共交通機関の少ない地方においてインフラと言ってもよいほどの存在になっている。その特徴は小さく、軽いことで燃費よく走ることであり、そこに現時点の電動化技術を組み合わせても、効率よい社会を作りにくいことだ。
現在のリチウムイオン電池のエネルギー密度は、重量エネルギー密度で約240Wh/kg、体積エネルギー密度で約600Wh/L。これはガソリンの1万3000Wh/kg、9300Wh/Lに比べて圧倒的に劣っており、ガソリン車が熱効率約50％で変換した場合と比べても大きく重いのが欠点だ。ある程度大きなクルマであればエネルギー効率のよさ（100％で変換可能として）から大きさや重さを隠蔽できるが、軽自動車であるとバッテリの電気を使ってバッテリを運ぶという高価な乗り物になりかねない。それが豊田会長の言う「全力でチャレンジする」が「画期的な技術ブレークスルーなしには達成が見通せず」ということにつながっている。
では、どうすればという部分に現状で最適な解はない。一歩一歩問題を解決していくしかなく、「電動化＝EV化、カーボンニュートラル達成」という雰囲気の論議のまま単にカーボンニュートラルを性急に達成する法律などが作られてしまうと、「日本ではこのクルマは作れない」（豊田会長）ということになりかねない。その危機感が現われていた会見だった。
来年、2021年は自工会が主催する東京モーターショーの開催年にあたる。このモーターショーに関する質問があったものの、内容については検討中とのこと。であるなら、単にEVを展示するなどではなく、自動車における電動化とはなにか、日本におけるカーボンニュートラルとはなにかをしっかり訴求する大きなチャンスが控えていることになる。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1296023.html
