영문 기사의 Google 번역입니다.
https://tekdeeps.com/????kona-electric-car-fire-cause-battery-safety-margin-considered-light/
「가루」전기 자동차 화재의 원인…「배터리 안전 마진」은 가볍다고 보여지는
2020년 10월 11일
작년부터 근년에 걸쳐 13건의 화재 사고를 낸 현대 자동차의 「가루 일렉트릭」배터리의 안전 마진은, 다른 경합 타사의 반이하인 것이 확인되었다.이 사고의 주된 원인으로서 안전 마진을 줄여 주행 성능을 향상시킨 설계가 지적되고 있습니다.
국립 과학 연구소로부터 국회로 최근 제출된 「가루 일렉트릭」화재 사고(2019년 7월 28일 강)의법적 안전성 평가의 분석의 결과, 차량의 배터리 시스템의 안전 마진이 확인되었던 최대 3%입니다.다른 경합 차량과 비교하고, 이것은 배터리 설계 요건의 반미만입니다.
그러나, 현대 가루의 배터리 안전 마진은 최대 3%에 지나지 않았습니다.가루 전기 자동차의 실제의 배터리 침하 용량은 64 kWh이며, 이 조사에서는, 배터리의 동작 범위는 97~98%인 것을 알 수 있었습니다.국립 과학 연구소의 리포트에 의하면, 배터리 팩의 충전/방전 범위인 공칭 전압 범위는 240~412.8 V에 설계되고 있어 배터리 팩의 전압은 사고의 충전 후에 국립 과학 연구소에 의해서 측정됩니다.완성한 차량은 409.3 V였습니다.이것은, 제품의 허용 기준인 정격 최대 충전부(412.8 V)와의 차이는 불과 3.5 V이며, 편차율은 불과 0.86%였습니다.이 비율을 적용하면, 충전 섹션의 안전 마진은 약 1%가 됩니다.
이것에 대해서, 현대 자동차의 관계자는, 「물리(공칭) 용량과 정격 용량을 나누지 않고 , 배터리 충전율(SOC)의 범위를 97%에 설계했으므로, 안전 마진을 3%로 설정했다」라고 설명했다.
현대가 개시한 3%의 안전 마진을 적용해도, 실제의 배터리 사용 가능 용량은 62 kWh이며, 안전 섹션의 비율은 다른 경합 모델에 비해 반이하입니다.테스라모델 3은 80 kWh를 탑재하고 있기 때문에, 실제의 사용 가능 용량은 72~75 kWh이며, 가루에 가장 가까운 배터리를 사용하는 GM 「볼트」도 60 kWh 배터리를 탑재하고 있습니다만, 사용 가능 용량은 55kW.겨우 h~57 kWh였습니다.
안전 마진 섹션을 확대하면, 배터리 셀의 결함의 문제가 의심됩니다만, 안전 마진은 매우 작고, 차량의 운전중의 진행 불량이 지배적입니다.결국, 배터리의 동작 상태등이 어려운 배터리 시스템의 설계가 주된 원인으로서 해석할 수 있습니다.그 이유는, 배터리의 이용 가능한 용량을 가능한 한 늘리는 것에 의해서 주행거리를 늘리려고 하는 시도입니다.업계는, 주로 한국에서 발생한 가루 전기 자동차의 화재 사고와 에너지 저장 시스템(ESS)의 화재에는 많은 공통점이 있다 일로 동의 하고 있습니다.
박·쵸르원 교수는, 다음과 같이 말하고 있습니다.「수백개의 셀과 직렬 또는 병렬에 접속된 배터리 팩의 경우, 충전/방전 사이클의 장수명과 안전성을 확보하기 위해서, 특히 적절히 설계된 안전 마진을 설계할 필요가 있어요.SOC의 사용이 제한되고 있는지 어떤지에 관계없이, 여과 되어 제조에 결함이 있는 배터리는, 손상하거나 화재를 일으키거나 합니다.」직렬 및 병렬에 제조된 배터리 팩의 경우, 안전 마진이 충분히 확보되어 있지 않으면 진행 불량에 노출될 가능성이 높아집니다.
◇국토 교통부에 의하는 시기 상조의 발표…「니로 EV」는 괜찮습니까?
벌써 한국에서 판매되고 있는 가루 일렉트릭은, 이러한 운전 조건을 경험하고 있다.이 때문에, 가루에 탑재된 새로운 배터리 셀이나 팩을 조사하는 것만으로 정확한 조사가 가능합니다.
박교수는,「국토 교통부와 KATRI의 조사 결과는, LG화학을 이해하지 않았기 때문에, 큰 논쟁이 발생해, 배터리가 발화의 기점이며, 전혀 이해하고 있지 않다.사실입니다.」이것은 결과이며, 발화의 원인은 아니기 때문에, 합선의 원인을 밝혀낼 필요가 있어요.」
박교수는, 「양 회사의 단셀 기술 자체가 크게 달라, 셀의 안전 마진도 설계가 다를 가능성이 있다 모아 두어 니로 전기 자동차가 같은 리스크에 노출되어 있다고는 말하기 어렵다.가루 화재가 전지의 결함도 결함도 아닌 경우에서도, 전지 메이커는 안전성을 향상시키는 기술을 개발하기 위한 노력을 계속할 필요가 있어요.」
https://www.etnews.com/20201011000056
의 전재 기사이므로… LG측의 의향이 작용하고 있을 가능성이 높을까?
뭐, LG측의 반론 기사에 가까운 것이라고 상상합니다.
＞배터리 팩의 충전/방전 범위인 공칭 전압 범위는 240~412.8 V에 설계되고 있어 배터리 팩의 전압은 사고의 충전 후에 국립 과학 연구소에 의해서 측정됩니다.완성한 차량은 409.3 V였습니다.이것은, 제품의 허용 기준인 정격 최대 충전부(412.8 V)와의 차이는 불과 3.5 V이며, 편차율은 불과 0.86%였습니다.이 비율을 적용하면, 충전 섹션의 안전 마진은 약 1%가 됩니다.
＞현대 자동차의 관계자는, 「물리(공칭) 용량과 정격 용량을 나누지 않고 , 배터리 충전율(SOC)의 범위를 97%에 설계했으므로, 안전 마진을 3%로 설정했다」라고 설명했다.
LG측이, Hyundai의 리콜 원인 발표에 반발하는 것도 알 것 같습니다.
덧붙여서 기사내에서는, 에너지 저장 시스템(ESS) 화재에 대해서도 접하고 있습니다만,
https://s.japanese.joins.com/JArticle/254399?sectcode=300&servcode=300
한국내의 ESS에서는 화재 사고가 다발해, 사고 원인 구명 과정에서는 Kona EV화재와 같은
「배터리 본체의 불량」 or 「제어에 문제」로 대립이 있다 팔짱.
화재 원인은, 한국의 기업 윤리에 관계 있을 것이네요….
wander_civic
英文記事のGoogle翻訳です。
https://tekdeeps.com/이슈분석kona-electric-car-fire-cause-battery-safety-margin-considered-light/
「コナ」電気自動車火災の原因…「バッテリー安全マージン」は軽いと見なされます
2020年10月11日
昨年から近年にかけて１３件の火災事故を起こした現代自動車の「コナエレクトリック」バッテリーの安全マージンは、他の競合他社の半分以下であることが確認された。この事故の主な原因として、安全マージンを減らして走行性能を向上させた設計が指摘されています。
安全マージンは、バッテリーの安全な充電と放電の性能を維持し、長寿命を確保するために、充電と放電の一部のセクションを意図的に未使用のままにする一種の「安全確保セクション」です。これらのセクションを固定すればするほど、バッテリーの安全性は高くなりますが、可能な走行距離は必然的に減少します。この雑誌は、ソ・ジョンヨン大学のパク・チョルワン教授とともに国立科学研究所の報告を分析した。
国立科学研究所から国会に最近提出された「コナエレクトリック」火災事故（2019年7月28日ガングン）の法的安全性評価の分析の結果、車両のバッテリーシステムの安全マージンが確認されました最大3％です。他の競合車両と比較して、これはバッテリー設計要件の半分未満です。
電気自動車のようにバッテリーを直列および並列に接続する製品の場合、安全のために、バッテリーの8〜12％は実際には動作しませんが、通常は残ります。このため、テスラモデル3（LRトリムベース）には実際には80㎾hのバッテリーが搭載されており、容量は75㎾hで解放されます。さらに、バッテリー管理システム（BMS）を介してバッテリー充電率（SOC）を制限するなど、設定された条件下で安全マージンをもう一度確保することは、業界では一般的な方法です。
しかし、ヒュンダイコナのバッテリー安全マージンは最大3％にすぎませんでした。コナ電気自動車の実際のバッテリー沈下容量は64㎾hであり、この調査では、バッテリーの動作範囲は97〜98％であることがわかりました。国立科学研究所のレポートによると、バッテリーパックの充電/放電範囲である公称電圧範囲は240〜412.8Vに設計されており、バッテリーパックの電圧は事故の充電後に国立科学研究所によって測定されます。完成した車両は409.3Vでした。これは、製品の許容基準である定格最大充電部（412.8V）との差はわずか3.5Vであり、偏差率はわずか0.86％でした。この比率を適用すると、充電セクションの安全マージンは約1％になります。
これについて、現代自動車の関係者は、「物理（公称）容量と定格容量を分けずに、バッテリー充電率（SOC）の範囲を97％に設計したので、安全マージンを3％に設定した」と説明した。
ヒュンダイが開示した3％の安全マージンを適用しても、実際のバッテリー使用可能容量は62㎾hであり、安全セクションの割合は他の競合モデルに比べて半分以下です。テスラモデル3は80㎾hを搭載しているため、実際の使用可能容量は72〜75㎾hであり、コナに最も近いバッテリーを使用するGM「ボルト」も60㎾hバッテリーを搭載していますが、使用可能容量は55㎾。たったのh〜57㎾hでした。
多くのコナ電気自動車の火災事故の原因は、進行性のバッテリー故障によるものであると分析されています。通常のバッテリーに過酷な動作条件が加わったため、バッテリーに極度のストレスがかかり、バッテリーの単セルの損傷による進行不良の発生、短絡プロセス、その後の可能性が高いです。点火。
安全マージンセクションを拡大すると、バッテリーセルの欠陥の問題が疑われますが、安全マージンは非常に小さく、車両の運転中の進行不良が支配的です。結局、バッテリーの動作状態などの厳しいバッテリーシステムの設計が主な原因として解釈できます。その理由は、バッテリーの利用可能な容量を可能な限り増やすことによって走行距離を増やそうとする試みです。業界は、主に韓国で発生したコナ電気自動車の火災事故とエネルギー貯蔵システム（ESS）の火災には多くの共通点があることに同意しています。
ESSの場合、最大充電電圧部は通常4.1V〜4.15Vですが、今回の調査では、事故車両コナの平均単セル電圧は4.17Vでした。約20件のESS火災事故は、事故の原因が充放電セクションの不当な増加であったという点でコナの場合と同様でした。
パク・チョルワン教授は、次のように述べています。「数百個のセルと直列または並列に接続されたバッテリーパックの場合、充電/放電サイクルの長寿命と安全性を確保するために、特に適切に設計された安全マージンを設計する必要があります。SOCの使用が制限されているかどうかに関係なく、ろ過されて製造に欠陥のあるバッテリーは、損傷したり、火災を引き起こしたりします。」直列および並列に製造されたバッテリーパックの場合、安全マージンが十分に確保されていないと、進行不良にさらされる可能性が高くなります。
◇国土交通部による時期尚早の発表…「ニロEV」は大丈夫ですか？
国土交通部は８日、コナ電気自動車の火災事故の原因としてバッテリーセルの欠陥を指摘し、バッテリーセパレーターの損傷が発火の原因である可能性が高いと述べた。ただし、国土交通部からのこの発表は、もう一度見直す必要があります。国土交通部（KATRI）が調査した車両はすべて事故車両であり、安全マージンのない過酷な運転条件下ですでにストレスがかかっているバッテリーであるため、調査の信頼性は低い。
すでに韓国で販売されているコナエレクトリックは、このような運転条件を経験している。このため、コナに搭載された新しいバッテリーセルやパックを調べるだけで正確な調査が可能です。
したがって、国土交通部のリコール措置によりバッテリーの動作状態を緩和し、販売または運転されている既存の車両のバッテリーへの損傷を正確に除去するために、バッテリー管理システム（BMS）をアップグレードする必要があります。将来の事故を防ぐために、これら2つの方法を並行して使用する必要があることが指摘されています。
朴教授は、「国土交通部とＫＡＴＲＩの調査結果は、ＬＧ化学を理解していなかったため、大きな論争が発生し、バッテリーが発火の起点であり、まったく理解していない。本当です。」これは結果であり、発火の原因ではないため、短絡の原因を突き止める必要があります。」
起亜自動車の「ニロEV」は、コナエレクトリックと同じ条件で運転すると安全性は保証できないが、ニロに搭載されているバッテリーは、コナのNCM622（ニッケル60％、コバルト20％、マンガン20％）とは異なり、NCM811のコア素材である。設計技術は構成によって異なります。
朴教授は、「両社の単セル技術自体が大きく異なり、セルの安全マージンも設計が異なる可能性があるため、ニロ電気自動車が同じリスクにさらされているとは言い難い。コナ火災が電池の欠陥でも欠陥でもない場合でも、電池メーカーは安全性を向上させる技術を開発するための努力を続ける必要があります。」
この記事は、韓国の「電子新聞」記事
https://www.etnews.com/20201011000056
の転載記事ですので…LG側の意向が作用している可能性が高いかな？
まあ、LG側の反論記事に近いのだと想像します。
＞バッテリーパックの充電/放電範囲である公称電圧範囲は240〜412.8Vに設計されており、バッテリーパックの電圧は事故の充電後に国立科学研究所によって測定されます。完成した車両は409.3Vでした。これは、製品の許容基準である定格最大充電部（412.8V）との差はわずか3.5Vであり、偏差率はわずか0.86％でした。この比率を適用すると、充電セクションの安全マージンは約1％になります。
＞現代自動車の関係者は、「物理（公称）容量と定格容量を分けずに、バッテリー充電率（SOC）の範囲を97％に設計したので、安全マージンを3％に設定した」と説明した。
LG側が、Hyundaiのリコール原因発表に反発するのも分かる気がします。
ちなみに記事内では、エネルギー貯蔵システム（ESS）火災についても触れていますが、
https://s.japanese.joins.com/JArticle/254399?sectcode=300&servcode=300
韓国内のESSでは火災事故が多発し、事故原因究明過程ではKona EV火災と同じような
「バッテリー本体の不良」 or 「制御に問題」で対立があるようで。
火災原因は、韓国の企業倫理に関係ありそうですね…。
wander_civic
