한국발, 현대 i30가 VW골프에 이길 수 없는 이유 피도 눈물도 없는 평가에 요주의
현대 i30 1.0 T-GDi
테스트일 : 2017년 02월 17일 가격 : 㾿,645(277만엔) 문·알란·테일러-존즈 
영국의 땅에 온 현대의 신형 i30는, 선대부터 숙성된, 유능한 해치백이다.그러나,클래스 베스트를 노릴 수 있는 레벨은 아니다.
■어떤 자동차?
현대의 중심적인 모델의 하나가 된 i30는, 2008년의 상륙 이래, 유럽 시장에서만 80만대 이상을 판매했다.성공의 비결은 심플하고,쌈과 풍부한 표준 장비, 신뢰성의 향상이 우케.그것들은 공을 세웠다.그러나, 현대는 눈치챘다.VW골프와 포드·포커스를 필두로, 너무 강대한 벽이 우뚝 솟는 유럽 C세그먼트(segment) 시장을 이겨 내려면 , 그것만으로는 부족한 것에.
거기서 3대째가 되는 신형은, 선대 모델을 베이스로 하면서, 대폭적인 개량을 행했다고 구가한다.고장력강철의 다용이나, 퍼포먼스 중시라고 하는 쇼크 옵저버의 채용, 10%퀵이 된 스티어링등이 그 내용이다.
결과, 쾌적성을 희생하는 일 없이, 보다 다이나믹한 드라이브를 만끽할 수 있게 되었다는 것이 신형 i30의 선전문구다.
실내에서는, 캐빈과 러기지·룸의 쌍방을 확대.또 휴대 전화의 무선 충전기나, Apple CarPlay/AndroidAuto에 의한 스마트 폰과의 제휴 기능이, 중간 그레이드의 SE Nav에서도 표준 장비된다.
만명 접수를 노린 3대째 i30는, 클래스·베스트를 (듣)묻는 실력을 얻었는지, 그렇지 않으면 단순한 재주 좋은 가난한 사람에 끝나는 것일까.
■어떤 느낌?
라인 업중에서 최강의 엔진은, 140 ps의 1.4 l 곧 4 직분 터보이지만, 이것은 스페인에서 시승이 끝난 상태다.거기서 이번은, 보텀 엔드에 위치하는 120 ps의 1.0 l 곧 3 직분 터보를 빌렸다.하위 차종인 i20에서는, 최상의 일하는 태도를 보인 유닛이다.
우선 문제가 되는 것은, 피크·토르크 발생점이 1500 rpm와 지극히 낮음에도 불구하고,i30로 하이·페이스인 주행을 하려면 꽤 바쁜 운전을 강요당하는 점.
예를 들어,오르막에서 가속하려면 1단 혹은 2단의 시프트·다운이 필수이고, 변속 인디케이터의 지시 대로 시프트·올라갔더니,터보·래그가 너무 커서 가속이 너무 늦다.
졸음을 권하는 늦음이다.
게다가, 그것을 연비나 에미션의 탓으로 하는 것도 할 수 없다.보다 큰 보디에 같이 1.0곧 3 터보를 쌓는 스코다·오크타비아의 CO2 배출량은, 이 i30보다 11 g/km 적은데, 0-100 km/h가속은 1.2초 웃돌니까.
백보 양보하고, 스펙·시트의 숫자를 보지 않았던 것으로 해도, 오크타비아라면 5명 풀 승차에 짐을 가득해도,여기까지 지루한 주행에 빠질 것은 없다.
그럼,신형 덤퍼와 강성을 높인 새시는, 코너링을 즐겁게 해 주는 것인가.
분명히 말하자.그것을 실감할 기회는 단순한 한번도 없었다.
승차감은, 선대 보다 약간 딱딱하기는 하지만, 매우 좋았다.그러나, 그 딱딱함이 코너에서 롤을 억제할 방향으로 기능하고 있을까 추궁 당하면, 불충분하다.포커스, 아니, 보그조르·아스트라라도 좋다.그것들과 겨룰 수 있는 민첩성은 전혀 느껴지지 않는다.
한편, 스티어링을 퀵으로 한 것은 좋은 판단이었다.그렇다고는 해도,이상 보다 약간 무겁다.그래서 있고, 공격한 주행을 해도 유용한 피드백은 전해져 오지 않는다.단순히 그 근처를 달리는 것 뿐이면 이것으로 충분하지만, 거기에 엔터테인먼트는 없다.핫·모델의 i30N에 개선을 기대하지만,
내장에 이야기를 옮기자.
손에 닿는 것이 많은 개소는, 실로 바람직한 감촉이다.소프트한 매테리얼을 다용해, 크게 조작하기 쉬운 스윗치류는 눌러 마음도 양호하다.
상위 3 그레이드라면, 8.0인치의 터치 스크린과 인포테이먼트·시스템이 붙어 온다.그래픽면은 간소하지만, 조작은 간단하고 반응도 좋고, 소지의 디바이스와의 접속도 하기 쉽다.먼저 말한 차재 어플리나, 호환성은 요구되지만 무선 충전도 장비한다.
블루투스(Bluetooth)의 페어링도 누워서 떡먹기이고, 이것은 베이직·그레이드에도 갖춰진다.디지털·라디오나 센터·콘솔의 USB 포토도 마찬가지다.
안전 장비도 충실하고 있어, 차선 일탈 경고/레인·키프·어시스트 기능, 충돌 경고/자동 긴급 브레이크, 리어 주차 센서, 최악이어도 6개의 에어백을 전차에 사치한다.
뒷자리 스페이스는 아스트라를 견뎌, 골프라고 해 승부이지만, 오크타비아만큼 인상적인 넓이는 아니다.러기지·스페이스는 대개의 라이벌차를 웃도는 용량을 가지지만, 이것도 눈이 휘둥그레 질 정도는 아니다.
■「구매」인가?
i30가 만명 받아 하는 자동차다, 등이라고 주장하고 있다면, 그 이야기는 미타의 것이다.
하나 특화하고 있는 부분에서 그 밖에 우수한 정도에서는, 실로 만명 받아 하는 자동차라고는 할 수 없다.
이것은, 불만이 없는 스페이스와 과분한 아이템을 갖추어
그러나 ‘충분히’ 여도,‘좋다!’ (와)과 굴복하는 것은 아니다.경쟁이 격화한 C세그먼트(segment)를 이겨 내려면 , ‘충분히’ 에서는 부족한 것이다.
현대가 생산하는 자동차는, 모두가 그런대로 평균점이지만, 그 어디를 매우 뛰어나게 우수한 무엇인가가 없다고 하는 인상.이번도 그 예에 새지 않고라고 하는 평가다.
韓国発、ヒュンダイi30がVWゴルフに勝てない理由 血も涙もない評価に要注意
ヒュンダイi30 1.0 T-GDi
テスト日 : 2017年02月17日価格 : £19,645(277万円) 文・アラン・テイラー-ジョーンズ
英国の地にやってきたヒュンダイの新型i30は、先代より熟成された、有能なハッチバックだ。しかし、クラスベストを狙えるレベルではない。
■どんなクルマ?
ヒュンダイの中心的なモデルのひとつになったi30は、2008年の上陸以来、欧州市場だけで80万台以上を販売した。成功の秘訣はシンプルで、安さと豊富な標準装備、信頼性の向上がウケた。それらは功を奏した。しかし、ヒュンダイは気づいた。VWゴルフとフォード・フォーカスを筆頭に、あまりにも強大な壁がそびえる欧州Cセグメント市場を勝ち抜くには、それだけでは足りないことに。
そこで3代目となる新型は、先代モデルをベースとしながら、大幅な改良をおこなったと謳う。高張力鋼の多用や、パフォーマンス重視というショックアブソーバーの採用、10％クイックになったステアリングなどがその内容だ。
結果、快適性を犠牲にすることなく、よりダイナミックなドライブが堪能できるようになった、というのが新型i30の売り文句だ。
室内では、キャビンとラゲッジ・ルームの双方を拡大。また携帯電話のワイヤレス充電器や、Apple CarPlay／Android Autoによるスマートフォンとの連携機能が、中間グレードのSE Navでも標準装備される。
万人受けを狙った3代目i30は、クラス・ベストをうかがう実力を得たのか、それとも単なる器用貧乏に終わるのだろうか。
■どんな感じ?
ラインナップ中で最強のエンジンは、140psの1.4ℓ直4直噴ターボだが、これはスペインで試乗済みだ。そこで今回は、ボトムエンドに位置する120psの1.0ℓ直3直噴ターボを借り受けた。下位車種であるi20では、上々の仕事ぶりを見せたユニットだ。
まず問題となるのは、ピーク・トルク発生点が1500rpmと極めて低いにもかかわらず、i30でハイ・ペースな走りをするにはかなり忙しい運転を強いられる点。
たとえば、上り坂で加速するには1段もしくは2段のシフト・ダウンが必須だし、変速インジケーターの指示通りシフト・アップしたところで、ターボ・ラグが大きすぎて加速があまりにも遅い。
眠気を誘うような遅さだ。
しかも、それを燃費やエミッションのせいにすることもできない。より大きなボディに同じく1.0直3ターボを積むスコダ・オクタビアのCO2排出量は、このi30より11g/km少ないのに、0-100km/h加速は1.2秒上回るのだから。
百歩譲って、スペック・シートの数字を見なかったことにしても、オクタビアなら5名フル乗車に荷物を満載しても、ここまで退屈な走りに堕することはない。
では、新型ダンパーと剛性を高めたシャシーは、コーナリングを楽しませてくれるのか。
はっきり言おう。それを実感する機会はただの一度もなかった。
乗り心地は、先代よりやや硬いものの、非常に良かった。しかし、その硬さがコーナーでロールを抑える方向に機能しているかと問われれば、不十分だ。フォーカス、いや、ヴォグゾール・アストラでもいい。それらと張り合えるような敏捷性はまったく感じられない。
一方、ステアリングをクイックにしたのはいい判断だった。とはいえ、理想よりやや重い。それでいて、攻めた走りをしても有用なフィードバックは伝わってこない。たんにそのへんを走るだけならこれで十分だが、そこにエンターテイメントはない。ホット・モデルのi30Nに改善を期待するが、そのためには相当の努力が必要だ。
内装に話を移そう。
手に触れることの多い箇所は、実に好ましい感触である。ソフトなマテリアルを多用し、大きく操作しやすいスイッチ類は押し心地も良好だ。
上位3グレードなら、8.0インチのタッチスクリーンとインフォテイメント・システムが付いてくる。グラフィック面は簡素だが、操作は簡単で反応も良く、手持ちのデバイスとの接続もやりやすい。先に述べた車載アプリや、互換性は要求されるがワイヤレス充電も装備する。
ブルートゥースのペアリングも朝飯前で、これはベーシック・グレードにも備わる。デジタル・ラジオやセンター・コンソールのUSBポートも同様だ。
安全装備も充実しており、車線逸脱警告／レーン・キープ・アシスト機能、衝突警告／自動緊急ブレーキ、リア駐車センサー、最低でも6個のエアバッグを全車に奢る。
後席スペースはアストラを凌ぎ、ゴルフといい勝負だが、オクタビアほど印象的な広さではない。ラゲッジ・スペースはたいがいのライバル車を上回る容量を持つが、これも目を見張るほどではない。
■「買い」か?
i30が万人受けするクルマだ、などと主張しているなら、その話は眉唾ものだ。
ひとつ特化している部分でほかに勝る程度では、真に万人受けするクルマとはいえない。
これは、不満のないスペースと過分なアイテムを備え、ほかより低価格で、普通に走るだけなら十分なクルマだ。
しかし ‘十分’ ではあっても、‘いいね!’ と膝を打つようなものではない。競争が激化したCセグメントを勝ち抜くには、 ‘十分’ では足りないのだ。
ヒュンダイの造り出すクルマは、どれもがまずまず平均点ではあるが、そのどこをとってもずば抜けた何かがないという印象。今回もその例に洩れずという評価だ。