문명과 일본 침략의 도구, 철도의 쌍면
http://japanese.joins.com/article/article.php?aid=115509
1876년, 수신사의 금기수(김·키스)는 열차를 타 「담배 1개를 피우는, 눈 깜짝할 순간에」요코하마에서 도쿄로 도착했다.
철도가 일본에 부설되고 나서 4년 후였다.「선두의 기선이 움직이면, 뒤의 차량의 고리도 함께 움직이기 시작한다.번개와 같은 소리를 내, 번개와 같이 달리기 때문에, 풍우에 노출된 것 같은 느낌이다.1시간에 300리(1리= 약 4킬로미터)나 달린다고 하지만, 차체는을 안온하고 조금도 흔들리지 않는다.산하와 초목, 집과 사람이 보이지만, 나타난 순간 사라져 가기 때문에 현기증이 났다」.
그러나, 동씨는 놀라 감탄하는 것만으로, 조선(쵸소, 1392－1910)에도 철도를 까는 욕망을 안을 수 없었다.1881년이 되고, 간신히 조선 왕조는 문명 개화의 모범 답안을 일본에서 찾아내려고 했다.서구화한 근대 문물이 있을 수 있는 이것을, 일본 전국 츠츠포들을 걸어 건너 견학한 「조사 시찰단」.
그것들은 오사카와 코베, 요코하마와 도쿄를, 각각 묶는 철도로 도쿄로 향했다.당시 , 그것들은 철도의 부설 비용이 국가의 재정에 어떤 영향을 미칠까를 둘러싸고, 논전을 주고 받았다.「매년의 수입은 약 80만원이지만, 철로의 보수 비용이 매년 50만원을 웃돈다.수입으로부터 비용을 빼면, 불과 약 30만원이 남는다.이 수익금으로 가설 비용의 전액을 반제하려면 , 30년 이상이나 걸린다.하물며는 가설비의 전액이 국채다.매년의 수익금은 이자를 반제할 수 있을 정도로 지나지 않고, 원금을 언제 전부 반제할 수 있던 것일까 모른다」.
유지비나 보수비를 제외한 운영 수익으로는 국채의 이자도 지불하기 어렵다는, 염려가 대부분의 견해였다.조선에는, 공간을 단축해 질주 하는 근대 문명의 상징, 철도를 자력으로 까는 기술도, 재력도 없었다.긴 세월이 흐른 후의 1899년이 되고, 간신히 이 땅의 사람들은 굉음(굉음)을 질러 질주 하는 열차를 볼 수 있었다.
그러나, 노량진(노랄진)으로부터 제물포(체무르포)까지의 33.2킬로미터를 1시간 40분에 달린 미국제의 모가르탄크형의 증기기관차를 덮어 씌운 일장기의 기가 웅변 하도록(듯이), 경인(콜인, 소우르 인천 구간) 선의 철도는 자력이 아니고, 일본의 손으로 깔렸다.
수도소울과 관문의 인천(인천)을 연결하는 이 철로에서, 일본은 우리의 목덜미를 잡았다.문인 최남선(최·남소, 1890－1957)은 1908년에 창가 「경부(콜브, 소우르 부산 구간) 철도노래」를 만들어, 근대 문명의 상징의 철도를 찬미 했다.
「강력하게 영향을 주어 건너는 기적의 소리/남대문(남대문)을 등에 출발해/고속으로 휘몰아 치는 바람과 같이/날개가 있는 새도 따라잡을수 없다」－－.
경부선과 경의선, 호남(호남, 대전-목포 구간) 선과 경원(콜워, 소우르원산구간) 선 등 일본에 의한 식민 지배 시대에 설치된 철로는 1910년, 총연장 2197킬로미터에 달했지만, 8할은 국내에서의 물자와 사람의 왕래가 아니고, 대륙과 일본을 연결하는 병참(에 있던 )이나 상품의 수송을 목적으로 깔렸다.이 때문에, 식민지민의 눈에 비친 철도는 「근대 문명의 이기이며, 침략의 칼날」이라고 하는 쌍면의 야누스에게 강요했다.
중앙 일보 Joins.com 2009.05.20 15:42:54
【철로를 돌아가신다】
뭐, 미스프린트 오역인가, 원래가 오표기일 것이다가, 300리(1200 km)를 1시간은···.
원래 신바시-요코하마간은 29 km지만.시속 30 km전후의 실수는?
철도 총연에 의하면 「2003년(H15)에 유인으로 세계 최고속도 시속 581킬로 달성」이라고 있으니까,
그 배이상의 속도는 도대체···.
···수신사의 금기수가 탄 것은, 은하 철도 999 가나인가?
경부선이나 경인선등의 철도 부설에 관한 혼란은, 관계 서적이나 전갱이력등으로 조사하면 알테니까 할애.(uri남짓 자세하지 않기 때문에.)
신의 시점(현재부터 과거를 보고)에서 보면, 당시 선행하고 있던 일본의 흉내를 내고, 고용 외국인 방식으로의 신기술의 도입을 도모해, 장래는 국산화나 신기술의 개발을 하는 정도는 할 수 있었다고는 생각하지만···.
KTX(한국 고속 철도) 등을 보는 한, 지금도 옛날도 그들은 별로 바뀌지 않은 것인지도 모르다.
레스로 돌진해졌으므로 추가 보충.(설명문은 wiki 전재)
마을()은, 척관법에 있어서의 길이의 단위이다.현재의 일본에서는 약 4 km, 중국에서는 500 m, 조선에서는 약 400 m에 상당한다.
※뭐, 그런데도 300×0.4로 120 km이고, 시속 120 km는 1876년 당시의 증기기관차라고, 유석에 힘든 것이 아닐까?뒷받침해 전재.
일본의 간선용 증기기관차에 있어서의 실용상의 최고 운전 속도가, 타이쇼기부터 전후까지 100 km/h미만인 채였던 사실은, 그 한계를 상징하고 있다고 말할 수 있자.
C62형은 1954년에 도카이도 본선 기소가와 교량상에서 129 km/h라고 하는 「협궤 철도에 있어서의 증기기관차의 속도 기록」을 수립했지만, 이 기록은 핀 결합 truss로 불리는 낡은 타입의 트러스교가 와야 할 전철 시대에 고속 운전에 견딜 수 있는지 아닌지를 조사하는 목적으로 행해진, 일련의 속도 시험의 과정보다 얻을 수 있던 것으로, 다양한 제약으로부터 C62형 1대의 비행기로의 시험이 실시된다고 하는, 특수한 상황하로 성립한 것이었다.
文明と日本侵略の道具、鉄道の双面
http://japanese.joins.com/article/article.php?aid=115509
１８７６年、修信使の金綺秀（キム・キス）は列車に乗って「たばこ１本を吸う、あっという間に」横浜から東京に着いた。
鉄道が日本に敷設されてから４年後のことだった。「先頭の汽船が動くと、後ろの車両の輪もともに動き出す。雷のような音を出し、稲妻のごとく走るから、風雨にさらされたような感じだ。１時間に３００里（１里＝約４キロメートル）も走るというが、車体はを安穏でちっとも揺れない。山河と草木、家と人が見えるものの、現れた途端消えていくから目まいがした」。
しかし、同氏は驚き感心するだけで、朝鮮（チョソ¥ン、１３９２−１９１０）にも鉄道を敷く欲望を抱くことができなかった。１８８１年になって、ようやく朝鮮王朝は文明開化の模範答案を日本から見いだそうとした。西欧化した近代文物のあれこれを、日本全国津々浦々を歩き渡って見学した「朝士視察団」。
それらは大阪と神戸、横浜と東京を、それぞれ結ぶ鉄道で東京へ向かった。当時、それらは鉄道の敷設費用が国家の財政にどんな影響を及ぼすかをめぐり、論戦を交わした。「毎年の収入は約８０万ウォンだが、鉄路の補修費用が毎年５０万ウォンを上回る。収入から費用を引けば、わずか約３０万ウォンが残る。この収益金で架設費用の全額を返済するには、３０年以上もかかる。ましては架設費の全額が国債だ。毎年の収益金は利子を返済できるほどにすぎず、元金をいつ全部返済できるものかわからない」。
維持費や補修費を除いた運営収益では国債の利子も支払いにくい、という懸念が大方の見方だった。朝鮮には、空間を短縮し疾走する近代文明の象徴、鉄道を自力で敷く技術も、財力もなかった。長い歳月が流れた後の１８９９年になって、ようやくこの地の人々は轟音（ごうおん）をあげて疾走する列車を見ることができた。
しかし、鷺梁津（ノリャンジン）から済物浦（チェムルポ）までの３３．２キロメートルを１時間４０分で走った米国製のモーガルタンク型の蒸気機関車を覆いかぶせた日の丸の旗が雄弁するように、京仁（キョンイン、ソ¥ウル−仁川区間）線の鉄道は自力ではなく、日本の手で敷かれた。
首都ソ¥ウルと関門の仁川（インチョン）を結ぶこの鉄路で、日本はわれわれの襟首をつかんだ。文人の崔南善（チェ・ナムソ¥ン、１８９０−１９５７）は１９０８年に唱歌「京釜（キョンブ、ソ¥ウル−釜山区間）鉄道歌」を作り、近代文明の象徴の鉄道を賛美した。
「力強く響き渡る汽笛の音／南大門（ナムデムン）を背中に出発し／高速で吹きこむ風のごとく／翼のある鳥も追いつけぬ」−−。
京釜線と京義線、湖南（ホナム、大田−木浦区間）線と京元（キョンウォン、ソ¥ウル−元山区間）線など日本による植民支配時代に設けられた鉄路は１９１０年、総延長２１９７キロメートルにのぼったが、８割は国内での物資と人の行き来ではなく、大陸と日本を結ぶ兵站（へいたん）や商品の輸送を目的に敷かれた。このため、植民地民の目に映った鉄道は「近代文明の利己であり、侵略の刃」という双面のヤヌスに迫った。
中央日報 Joins.com 2009.05.20 15:42:54
![](¥"/UploadFile/exc_board_11/2009/05/24/20090520154414-1.jpg¥")
【鉄路を逝く】
まあ、誤植誤訳か、元々が誤表¥記なのだろうが、300里（1200km）を1時間って・・・。
そもそも新橋−横浜間は29kmなんだが。時速30ｋｍ前後の間違いじゃ？
鉄道総研によると「2003年（H15）に有人で世界最高速度時速581キロ達成」とあるから、
その倍以上の速度っていったい・・・。
・・・修信使の金綺秀が乗ったのは、銀河鉄道９９９かなにかか？
京釜線や京仁線などの鉄道敷設に関するゴタゴタは、関係書籍やアジ歴とかで調べたら判るだろうから割愛。（uri余り詳しくないので。）
神の視点（現在から過去を見て）でみると、当時先行していた日本の真似をして、お雇い外国人方式での新技術の導入を図り、ゆくゆくは国産化や新技術の開発をするぐらいは出来たとは思うのだが・・・。
KTX（韓国高速鉄道）等を見るかぎり、今も昔も彼らはあんまり変わってないのかも知れない。
レスで突っ込まれたので追加補足。（説明文はｗｉｋｉ転載）
里（り）は、尺貫法における長さの単位である。現在の日本では約4km、中国では500m、朝鮮では約400mに相当する。
※まあ、それでも300×0.4で120ｋｍだし、時速120ｋｍは1876年当時の蒸気機関車だと、流石にきついのじゃないかな？裏づけ転載。
日本の幹線用蒸気機関車における実用上の最高運転速度が、大正期から戦後まで100km/h未満のままだった事実は、その行き詰まりを象徴していると言えよう。
C62形は 1954年に東海道本線木曽川橋梁上で129km/hという「狭軌鉄道における蒸気機関車の速度記録」を樹立したが、この記録はピン結合トラスと呼ばれる古いタイプのトラス橋が来るべき電車時代に高速運転に耐え得るか否かを調査する目的で行われた、一連の速度試験の過程より得られたもので、さまざまな制約からC62形単機での試験が実施されるという、特殊な状況下で成立したものであった。