韓国の国策銀行、韓国産業銀行（KDB）が中国政府主導の陸と海の新シルクロード構想「一帯一路」に関連する投資で、2017年7月に中国の複合企業、海航集団（HNAグループ）に1億3350万ドル（約198億円）を送金したところ、回収不能になっていたことが韓国監査院による監査で7日までに明らかになった。産業銀は2021年、海航集団が破産したことを受け、投資資金を全額損失処理したが、実際には2017年に資金を一度に送金してすぐに資金に対する管理権を失い、現在は資金の所在も把握できずにいるという。年間100兆ウォン（約10兆円）近い政策資金を供給する国策銀行が中国企業による事実上の詐欺被害に遭った格好だ。
■事実上詐欺に遭った産業銀、誰の責任も問わず
多額の損失が出たにもかかわらず、産業銀は誰の責任も問わず、事故を不問に付していた。監査院は事故発生から長い期間が経過し、関連者の大半が退職しており、産業銀が詐欺に遭ったのか、一部行員が中国側と共謀して金銭を横領したのかを判断する資料は確保できなかったと説明した。
監査院によると、産業銀は16年7月、海航集団と特殊な関係にある主張するIAPという企業から海航集団が推進する海南省海口市の美蘭国際空港拡張プロジェクトに共同参入することを持ちかけられた。産業銀は同年10月、法律コンサルタント会社、会計事務所と共同で現場実態調査を行い、プロジェクト参加を検討し始めた。
17年1月、会計事務所は空港を運営する海南美蘭国際機場公司（美蘭空港公司）の海航集団に対する融資だけで12億8000万元（約262億円）に達するなど、美蘭空港公司のエクスポージャー（リスクにさらされている金額）が67億9000万元に達するという内容の財務実態調査報告書を産業銀に提出した。
それにもかかわらず、産業銀はIAPとプロジェクトに共同参入するための準備を進めた。産業銀は「KDB-IAP一帯一路」という社名の投資会社で8900万ドル規模のファンドを創設し、そのファンドを通じ、英領バージン諸島に設立する特別目的会社（SPC）に出資を行うことを決めた。産業銀は出資とは別にSPCに4450万ドルを融資することにした。SPCは出資分と借入金の合計1億3350万ドルを「HNAファイナンスII」というファンドに出資。海航集団の中間持ち株会社もHNAファイナンスIIに1億3350万ドルを出資した段階で、それを美蘭空港公司に融資する方式でプロジェクト投資が実施される予定だった。
整理すると、産業銀と同行が募った韓国の国内投資家の資金はIAPとの合弁ファンド、SPC、、HNAファイナンスIIという3段階でプロジェクトに投資されることになっていた。
問題はHNAファイナンスIIの議決権は海航集団の中間持ち株会社が全て掌握することになっており、韓国側の投資資金がいったん中国側に渡れば、韓国側はいかなる管理もできない構造だったことだ。当初産業銀とIAPが共同で創設したファンドにIAPが拠出した資金も50万ドルにすぎず、IAPは個人名義の会社だった。それでも産業銀は一連の条件を受け入れる契約を中国側と締結した。
17年6月には、中国銀行業監督管理委員会（銀監会）が中国の市中銀行に海航集団の負債状況を調査するよう命じた。海航集団は多額の負債を抱えており、信用格付けが下方修正される可能性があるとの報道まで出た。
それでも産業銀は「海航集団の信用格付けには問題がなく、プロジェクトは海航集団のリスクとは関係がない」とする内容の内部報告書を作成した。それに基づき、産業銀は同年7月3日に美蘭空港拡張プロジェクトへの投資を最終決定し、7月13、14日に投資資金と貸付分の1億3350万ドル全額をIAPとの合弁ファンドに送金した。
計画に従えば、資金はSPC経由でHNAファイナンスIIに渡らなければならなかった。しかし、中国側は資金を直接を香港所在のHNAファイナンスIIの口座に送ることを要求し、7月14日にその通りに資金が送金された。
中国側の管理下に入った韓国側の資金は、4日後に美蘭空港公司に貸し付けられた。しかし、その資金がプロジェクトに投入されることは一度もなかった。産業銀が投資の実行を何度も要求したが、中国側はそれを無視したという。
美蘭空港公司は20年4月に利払いを中断し、21年1月には海航集団が破産した。中国の裁判所による決定を受け、韓国側は海航集団や美蘭空港公司などの資産の売却代金からわずか0.3％のみ配分されることが決まった。産業銀は資金回収が現実的に難しいと判断し、出資分と貸出分の全額を損失処理した。産業銀が失った政策資金は6134万ドル（約900億ウォン）に達した。産業銀が募った韓国の国内投資家も損失を被った。
産業銀の美蘭空港へのプロジェクト投資は16年2月から17年9月まで在任した李東杰（イ・ドンゴル）元会長の当時に実行された。氏名が同じ発音である後任の李東傑前会長が在任中の21年7月には、産業銀検査部がこのプロジェクトに問題がなかったか監査した。しかし検査部はプロジェクトの投資決定過程における問題点を見落としたまま、「損失はコロナに伴う美蘭空港公司の営業不振と海航集団の破産が原因」という結論を下し、関係者の責任を問わなかった。
監査院は産業銀に対し、今後の海外投資に際し、リスクの検討に留意するよう促した。産業銀関係者は「21年にすでに損失処理が終わった事件だ。当時投資を担当した実務担当者が全員退職しており、正確な事実関係を確認することは難しい」と話した。
キム・ギョンピル記者
한국의 국책 은행, 한국산업은행(KDB)이 중국 정부 주도의 육지와 바다의 신실크로드 구상 「일대 일로」에 관련하는 투자로, 2017년 7월에 중국의 복합 기업, 해 항집단(HNA 그룹)에 1억 3350만 달러( 약 198억엔)를 송금했는데, 회수 불능이 되어 있었던 것이 한국 감사원에 의한 감사로 7일까지 밝혀졌다.산업은은 2021년, 해 항집단이 파산한 것을 받아 투자 자금을 전액 손실 처리했지만, 실제로는 2017년에 자금을 한 번에 송금하자마자 자금에 대한 관리권을 잃어, 현재는 자금의 소재도 파악 못하고 있다고 한다.연간 100조원( 약 10조엔) 가까운 정책 자금을 공급하는 국책 은행이 중국 기업에 의한 사실상의 사기 피해를 당한 모습이다.
■사실상 사기를 당한 산업은, 누구의 책임도 묻지 않고
감사원에 의하면, 산업은은 16년 7월, 해 항집단과 특수한 관계에 있는 주장하는 IAP라고 하는 기업으로부터 해 항집단이 추진하는 카이난성 하이코우시의 미폴란드때공항 확장 프로젝트에 공동 참가하는 것을 걸 수 있었다.산업은은 동년 10월, 법률 컨설턴트 회사, 회계 사무소와 공동으로 현장 실태 조사를 실시해, 프로젝트 참가를 검토하기 시작했다.
17년 1월, 회계 사무소는 공항을 운영하는 카이난미폴란드제기장 공사(미란공항 공사)의 해 항집단에 대한 융자만으로 12억 8000만원( 약 262억엔)에 이르는 등, 미란공항 공사의 익스포져(exposure)(리스크에 노출되어 있는 금액)가 67억 9000만 앞으로 달한다고 하는 내용의 재무 실태 조사보고서를 산업은에 제출했다.
그럼에도 불구하고, 산업은은 IAP와 프로젝트에 공동 참가하기 위한 준비를 진행시켰다.산업은은 「KDB-IAP 일대 일로」라고 하는 회사명의 투자 회사에서 8900만 달러 규모의 펀드를 창설해, 그 펀드를 통해서 영령 버진제도에 설립하는 특별 목적 회사(SPC)에 출자를 실시할 것을 결정했다.산업은은 출자와는 별도로 SPC에 4450만 달러를 융자하기로 했다.SPC는 출자분과 차입금의 합계 1억 3350만 달러를 「HNA 파이낸스 II」라고 하는 펀드에 출자.해 항집단의 중간 주주 회사도 HNA 파이낸스 II에 1억 3350만 달러를 출자한 단계에서, 그것을 미란공항 공사에 융자하는 방식으로 프로젝트 투자가 실시될 예정이었다.
정리하면, 산업은과 동행이 모집한 한국의 국내 투자가의 자금은 IAP와의 합작 펀드, SPC, , HNA 파이낸스 II라고 하는 3 단계에서 프로젝트에 투자되게 되어 있었다.
17년 6월에는, 츄고쿠 은행업 감독 관리위원회(은감회)가 중국의 시중은행에 해 항집단의 부채 상황을 조사하도록(듯이) 명했다.해 항집단은 고액의 부채를 안고 있어, 신용 등급이 하부수정될 가능성이 있다라는 보도까지 나왔다.
그런데도 산업은은 「해 항집단의 신용 등급에는 문제가 없고, 프로젝트는 해 항집단의 리스크와는 관계가 없다」라고 하는 내용의 내부 보고서를 작성했다.거기에 기초를 두어, 산업은은 동년 7월 3일에 미란공항 확장 프로젝트에의 투자를 최종결정해, 7월 13, 14일에 투자 자금과 대출 분의 1억 3350만 달러 전액을 IAP와의 합작 펀드에 송금했다.
계획에 따르면, 자금은 SPC 경유로 HNA 파이낸스 II에 건너지 않으면 안 되었다.그러나, 중국측은 자금을 직접을 홍콩 소재의 HNA 파이낸스 II의 계좌에 보내는 것을 요구해, 7월 14일에 그대로 자금이 송금되었다.
중국측의 관리하에 들어간 한국측의 자금은, 4일 후에 미란공항 공사에 대출할 수 있었다.그러나, 그 자금이 프로젝트에 투입되는 것은 한번도 없었다.산업은이 투자의 실행을 몇번이나 요구했지만, 중국측은 그것을 무시했다고 한다.
미란공항 공사는 20년 4월에 이자지급을 중단해, 21년 1월에는 해 항집단이 파산했다.중국의 재판소에 의한 결정을 받아 한국측은 해 항집단이나 미란공항 공사등의 자산의 매각 대금으로부터 불과 0.3%마셔 배분되는 것이 정해졌다.산업은은 자금 회수가 현실적으로 어렵다고 판단해, 출자분과 대출 분의 전액을 손실 처리했다.산업은이 잃은 정책 자금은 6134만 달러( 약 900억원)에 이르렀다.산업시로가네가 모집한 한국의 국내 투자가도 손실을 입었다.
산업은의 미란공항에의 프로젝트 투자는 16년 2월부터 17년 9월까지 재임 한 이동걸(이·돈골) 전 회장의 당시에 실행되었다.이름이 같은 발음인 후임의 이동걸 전 회장이 재임중의 21년 7월에는, 산업은검사부가 이 프로젝트에 문제가 없었는지 감사했다.그러나 검사부는 프로젝트의 투자 결정 과정에 있어서의 문제점을 간과한 채로, 「손실은 코로나에 수반하는 미란공항 공사의 영업 부진과 해 항집단의 파산이 원인」이라고 하는 결론을 내려, 관계자의 책임을 묻지 않았다.
김·골필 기자