韓国の航空機着陸事故、「もし韓国でなかったら」を考えてしまう状況だった。国内の空港すべてでバードストライク対策は最小限、コンクリート壁があるのも韓国だけ……
航鉄委は事故機ブラックボックスである飛行記録装置(FDR)と操縦室音声記録装置(CVR)および管制交信記録などを同期化・分析し再構成した衝突直前状況を秒単位で公開した。
これによると、事故機は先月29日午前8時54分43秒、空港管制塔と着陸接近のために初めて交信した。 管制塔は事故が発生した滑走路の反対方向である01滑走路に着陸許可をした。
3分7秒後の8時57分50秒に管制塔は航空機に「バードストライク注意」の情報を発行した。 以後8時58分11秒、機長と副機長は航空機の下側に鳥の群れがいるという内容の対話を交わした。
FDRとCVRの8時58分50秒から記録は同時に中断されたことが分かった。 その直前に事故機の両方のエンジンへのバードストライクによる影響で、機内への電源供給が中断されたものと推定される。
当時、事故機は速度161ノット（約298キロ）で498フィート（約151メートル）の低い高度で飛んでいた。
続いて8時58分56秒、操縦士が復行しながら管制塔にバードストライクによるメイデーを宣言した。 これは録音が残っておらず、航鉄委が管制記録と同期化を通じて推定した時間だ。
務安空港のCCTVには、航空機がゴーアラウンドの最中に鳥の群れと接触する場面が捉えられた。 映像には火花や煙が見えないが、機体が多数の鳥とぶつかったと把握されると航鉄委は説明した。
（引用ここまで）
済州航空機着陸事故について、韓国の航空鉄道事故調査委員会が初期の事故調査の中間報告をしたとのニュース。
着陸態勢に入ったものの、途中で両方のエンジンにバードストライク。全電源を喪失。
その6秒後に管制塔にメーデーが入って、滑走路に本来とは反対に入る形でゴーアラウンド。
電源喪失でリバーサー、フラップも作動せず。胴体着陸はうまくいったもののコンクリートで固められたローカライザーに衝突して炎上爆発。
だいたい、これまで語られていた方向と同じですかね。
調査が進めば進むほど、「韓国だからこそ起きていた部分」がきつく効いているのが分かってしまうというか。
世界的に見てもバードストライクの危険性が高い空港であったのに、対策がまともにできていなかった。
鳥類探知レーダーを装備していない。
画像探知もやっていない。
バードパトロールの巡回要員も務安空港は韓国内で最低人数。
務安空港だけでなく、探知レーダーは韓国内の空港にゼロ。
画像探知は金浦、金海、済州空港にあるだけだそうで。
「鳥類衝突最多」務安空港、探知レーダー・画像探知機がなかった（中央日報）
韓国らしいというか。
設備を作ったらそのあとのメンテとか最低限に済まそうってことなんでしょうね。
いつものパターンです。
ローカライザーの基礎をコンクリートで固めたのも同じことでしょうね。
「メンテナンスを最低限にしたいから、クラッシャブル構造のものなんてとんでもない」っていう。
地下鉄の座席が難燃素材じゃなかったから大延焼した大邱の地下鉄火災とかありましたけども……。
何年経とうとなにが起きようと韓国社会は変わらないんだなぁ、ってところですわ。
한국의 항공기 착륙 사고, 「만약 한국이 아니었으면」을 생각해 버리는 상황이었다.국내의 공항 모두로 항공기와 새의 충돌 대책은 최소한, 콘크리트벽이 있다의도 한국만……
항철위는 사고기 블랙 박스인 비행 기록 장치(FDR)와 조종실 음성 기록 장치(CVR) 및 관제 교신 기록등을 동기화·분석해 재구성한 충돌 직전 상황을 초단위로 공개했다.
여기에 따른과 사고기는 지난 달 29일 오전 8시 54분 43초, 공항 관제탑과 착륙 접근을 위해서 처음으로 교신했다. 관제탑은 사고가 발생한 활주로의 반대 방향인 01 활주로에 착륙 허가를 했다.
3분 7초 후의 8시 57분 50초에 관제탑은 항공기에 「항공기와 새의 충돌 주의」의 정보를 발행했다. 이후 8시 58분 11초, 기장과 부기장은 항공기의 아래 쪽에 새의 무리가 있다고 하는 내용의 대화를 주고 받았다.
FDR와 CVR의 8시 58분 50초부터 기록은 동시에 중단된 것을 알았다.그 직전에 사고기의 양쪽 모두의 엔진에의 항공기와 새의 충돌에 의한 영향으로, 기내에의 전원 공급이 중단된 것이라고 추정된다.
당시 , 사고기는 속도 161 노트( 약 298킬로)로 498피트( 약 151미터)의 낮은 고도이고 날고 있었다.
계속 되어 8시 58분 56초, 조종사가 복행 하면서 관제탑에 항공기와 새의 충돌에 의한 메이 데이를 선언했다. 이것은 녹음이 남지 않고, 항철위가 관제 기록과 동기화를 통해서 추정한 시간이다.
무안 공항의 CCTV에는, 항공기가 고우 어라운드의 한중간에 새의 무리와 접촉하는 경우를 포착할 수 있었다. 영상에는 불꽃이나 연기가 안보이지만, 기체가 다수의 새와 부딪쳤다고 파악되면 항철위는 설명했다.
(인용 여기까지)
제주 항공기 착륙 사고에 대해서, 한국의 항공 철도 사고 조사위원회가 초기의 사고 조사의 중간 보고를 했다는 뉴스.
착륙 태세에 들어갔지만, 도중에 양쪽 모두의 엔진에 항공기와 새의 충돌.전전원을 상실.
전원 상실로 리버서-, 플랩도 작동하지 않고.동체 착륙은 잘 되었지만 콘크리트로 굳힐 수 있었던 로컬라이저에 충돌해 염상 폭발.
대체로, 지금까지 말해지고 있던 방향과 같습니까.
조사가 진행되면 진행될수록, 「한국이기 때문에 더욱 일어나고 있던 부분」이 힘들게 효과가 있고 있는 것을 알아 버린다고 할까.
세계적으로 봐도 항공기와 새의 충돌의 위험성이 높은 공항에서 만났는데, 대책이 온전히 되어 있지 않았다.
조류 탐지 레이더-를 장비하고 있지 않다.
화상 탐지도 하지 않았다.
버드 패트롤의 순회 요원도 무안 공항은 한국내에서 최저 인원수.
무안 공항 뿐만이 아니라, 탐지 레이더-는 한국내의 공항에 제로.
화상 탐지는 코노우라, 김해, 제주 공항에 있을 뿐(만큼)이라고 하고.
「조류 충돌 최다」무안 공항, 탐지 레이더-·화상 탐지기가 없었다(중앙 일보)
한국인것 같다고 할까.
설비를 만들면 그 후의 멘테라든지 최저한으로 끝내자고 일이지요.
평소의 패턴입니다.
로컬라이저의 기초를 콘크리트로 굳혔던 것도 같은 것이군요.
「멘테넌스를 최저한으로 하고 싶기 때문에, 크러셔블 구조의 것은 터무니 없다」라고 한다.
지하철의 좌석이 난연소재가 아니었으니까 대연소한 대구의 지하철 화재라든지 있었습니다만…….
몇 년 지나도 뭐가 일어나도 한국 사회는 변하지 않는다, 라는 곳이예요.