1917年, 日本陸軍参謀本部のたまりなさい拘泥あき[3]が最初で構想を提案した. 工事費 8億円, 工期 21年, 鉄道トンネルで構想した.
1930年代, “大東亜縦貫鉄道” 構想が本格的に始まった. 日本, 韓国, 満洲(宣揚), ブックズンググック(北京), 南中国(南京), ベトナム(ハノイ), タイ(バンコク), マライ半島(シンガポール)まで鉄道連結を構想した.
1935年, 日本内務省土木国道路科が工事費 10億円, 工期 25年, もとの通りにトンネルで構想した.
1938年2月, 日本鉄道性の “中央アジア横断鉄道計画”の一部に提案された. これは仮想敵国であるロシアのシベリア横断鉄道を取り替えようという主張だった. ここに日本逓信性が大韓海峡の海底地質調査を計画した.
1939年, 日本鉄道性の “ユーラシア横断鉄道計画”の一部に提案された. これは同じ樞軸国であるナチスドイツと連結して,太平洋戦争で危なくなった海路の代わりをして陸路でギョヨックギルを取り替えようという主張だった.
1941年, 対馬島で地質調査が進行されて, 九州方向に 600m 試験掘削が成り立った. 5月には “東アジア交通学会”が設立された.
1930年代, “大東亜縦貫鉄道” 構想が本格的に始まった. 日本, 韓国, 満洲(宣揚), ブックズンググック(北京), 南中国(南京), ベトナム(ハノイ), タイ(バンコク), マライ半島(シンガポール)まで鉄道連結を構想した.
1935年, 日本内務省土木国道路科が工事費 10億円, 工期 25年, もとの通りにトンネルで構想した.
1938年2月, 日本鉄道性の “中央アジア横断鉄道計画”の一部に提案された. これは仮想敵国であるロシアのシベリア横断鉄道を取り替えようという主張だった. ここに日本逓信性が大韓海峡の海底地質調査を計画した.
1939年, 日本鉄道性の “ユーラシア横断鉄道計画”の一部に提案された. これは同じ樞軸国であるナチスドイツと連結して,太平洋戦争で危なくなった海路の代わりをして陸路でギョヨックギルを取り替えようという主張だった.
1941年, 対馬島で地質調査が進行されて, 九州方向に 600m 試験掘削が成り立った. 5月には “東アジア交通学会”が設立された.
 |
1942年 3月構想された大同亜種貫徹も |
1942年
- 3月, クラスメディア “科学注意工業”が大同亜種貫徹も構想を発表した. 韓日海底トンネルが含まれた.
- 8月, 国務会議で “大東亜建設審議会”が設立されて,南まんしゅう鉄道株式会社(満鉄) 主観で”大同亜種貫徹も”を正式計画して, 建設予備作業をした. 韓日海底トンネルが含まれた.
1943年, 日本帝国が物資-人力が不足になると大同亜種貫徹も建設計画を取り消しと, 該当の土地計画組職を日本内務省に再配置した.
1949年, 日本鉄道性が東京‾下関の間新幹線建設基準策定の時付帯的に韓日海底トンネルも建設を提案した.
한일해저터널에 적극적인 일본
1942년
1943년, 일본 제국이 물자-인력이 부족해지자 대동아종관철도 건설 계획을 취소하고, 해당 토지계획 조직을 일본 내무성으로 재배치했다.
1949년, 일본 철도성이 도쿄~시모노세키 간 신칸센 건설 기준 책정시 부대적으로 한일 해저터널도 건설을 제안했다.
1917년, 일본 육군 참모본부의 고이소 구니아키[3]가 최초로 구상을 제안했다. 공사비 8억엔, 공사기간 21년, 철도 터널로 구상했다.
1930년대, "대동아 종관철도" 구상이 본격적으로 시작되었다. 일본, 한국, 만주(선양), 북중국(베이징), 남중국(난징), 베트남(하노이), 태국(방콕), 말레이반도(싱가포르)까지 철도 연결을 구상했다.
1935년, 일본 내무성 토목국 도로과가 공사비 10억엔, 공사기간 25년, 도로 터널로 구상했다.
1938년 2월, 일본 철도성의 "중앙아시아 횡단철도 계획"의 일부로 제안되었다. 이는 가상 적국인 러시아의 시베리아 횡단철도를 대체하자는 주장이었다. 이에 일본 체신성이 대한해협의 해저 지질조사를 계획했다.
1939년, 일본 철도성의 "유라시아 횡단 철도 계획"의 일부로 제안되었다. 이는 같은 추축국인 나치 독일과 연결하며, 태평양 전쟁으로 위험해진 해로를 대신해 육로로 교역길을 대체하자는 주장이었다.
1941년, 쓰시마섬에서 지질조사가 진행되어, 규슈 방향으로 600m 시험 굴착이 이뤄졌다. 5월엔 "동아시아 교통학회"가 설립되었다.
1930년대, "대동아 종관철도" 구상이 본격적으로 시작되었다. 일본, 한국, 만주(선양), 북중국(베이징), 남중국(난징), 베트남(하노이), 태국(방콕), 말레이반도(싱가포르)까지 철도 연결을 구상했다.
1935년, 일본 내무성 토목국 도로과가 공사비 10억엔, 공사기간 25년, 도로 터널로 구상했다.
1938년 2월, 일본 철도성의 "중앙아시아 횡단철도 계획"의 일부로 제안되었다. 이는 가상 적국인 러시아의 시베리아 횡단철도를 대체하자는 주장이었다. 이에 일본 체신성이 대한해협의 해저 지질조사를 계획했다.
1939년, 일본 철도성의 "유라시아 횡단 철도 계획"의 일부로 제안되었다. 이는 같은 추축국인 나치 독일과 연결하며, 태평양 전쟁으로 위험해진 해로를 대신해 육로로 교역길을 대체하자는 주장이었다.
1941년, 쓰시마섬에서 지질조사가 진행되어, 규슈 방향으로 600m 시험 굴착이 이뤄졌다. 5월엔 "동아시아 교통학회"가 설립되었다.
|
1942년 3월 구상된 대동아종관철도 |
1942년
- 3월, 전문지 "과학주의공업"이 대동아종관철도 구상을 발표했다. 한일 해저터널이 포함되었다.
- 8월, 국무회의에서 "대동아 건설 심의회"가 설립되고, 남만주철도주식회사(만철) 주관으로 "대동아종관철도"를 정식 계획하고, 건설 예비작업을 했다. 한일 해저터널이 포함되었다.
1943년, 일본 제국이 물자-인력이 부족해지자 대동아종관철도 건설 계획을 취소하고, 해당 토지계획 조직을 일본 내무성으로 재배치했다.
1949년, 일본 철도성이 도쿄~시모노세키 간 신칸센 건설 기준 책정시 부대적으로 한일 해저터널도 건설을 제안했다.