時事/経済 PositiveNegativeFreeStyleArguments
 激動の自動車産業を取り巻く環境。特に東南アジアは今、イチバン熱いマーケットと言われている。とりわけタイは日本の自動車メーカーも工場を展開し、確実な販売実績を築き上げているが、ここ数年、新車販売状況は大きく変化をして、中国メーカーのEVが一気に台頭してきた。そんなタイの自動車産業の最新状況、そして直面する大きな課題を鈴木直也が独自の視点で徹底解剖する!!

今一番ダイナミックに変化を遂げているのがタイの自動車産業だ

 いま、自動車業界は100年に一度の変革期にある! 皆さんもこんなフレーズをよく耳にするのではないかな?

 日本国内だけを見ていると「そんなに変わってないんじゃね?」というのが素直な感想かもしれないが、一歩海外へ出るとホンの数年でクルマ社会の景色がガラッと変わった国も少なくない。そういう意味で、いま一番ダイナミックに変化している国はタイだとぼくは思ってる。

 まず、基本的な統計データだが、タイはASEAN最大の自動車生産国で、ピークでは国内生産245万台/国内販売130万台という市場スケール。ここ数年は景気低迷や金利上昇によって、それぞれ約180万台/80万台とやや低迷気味というのが現状だ。

 ところが、毎年3月に行われるバンコクモーターショーを取材してみると、そんな不景気風は何処へやら。ショー会場は華やかな雰囲気に満ち溢れている。

 その最大の要因は、中国の自動車メーカーが雪崩をうってタイ市場に参入していることだ。

 ぼくがバンコクモーターショーに通い始めた2017年、出展していた中国メーカーは上海汽車系のMGのみ。しかも、すべて内燃機関モデルばかりだった。

 ところが、コロナ禍以降その数がみるみる増えて、2023年は7ブランド、2024年は9ブランドと会場を圧倒する勢い。しかも、ほぼすべてがEVモデルとなっている。

中国自動車メーカーにとってタイは魅力的な新車販売マーケットだった

 そして、その中国系EVの売れ行きがハンパないのだ。

 アジア圏のモーターショーは、ただクルマを展示するだけでなく、その場で商談から購入までできるトレードショー形式が一般的。バンコクモーターショーも例外ではなく、ショー終了後にメーカー別の成約数が発表される。


 2024年のデータを見ると、成約トータルは前年比24.6%増の5万3,438台で、うちEVが1万7,517台(前年比89.7%増)と約3分の1を占めていることに驚かされる。


 その内訳をみると、販売トップ10は、トヨタ 8,540台、BYD 5,345台、ホンダ 4,607台、MG(上海汽車)3,518台、三菱自動車 3,409台、長安汽車 3,073台、AION(広州汽車)3,018台、GWM(長城汽車)2,815台、いすゞ 2,734台、日産 2,488台の順となっている。


 ホンの数年前まで、トップ10をほとんど日系メーカーが占めるのが常識だったのに、この中国系の躍進は驚異的。わずか数年で大きく市場構造が変わってしまったことに驚きを禁じ得ない。


 なぜこれほどの変革が起きたかというと、その裏には中国側とタイ側それぞれの思惑がある。


 まず、タイ側の事情として、“タイランド4.0″と銘打った産業政策の一環として、2036年までに120万台のEVの普及を目指すという政府目標がある。


 そのためのEV振興策として“タイランド EV 3.0″という制度が用意され、タイで現地生産を計画するメーカーのEVであれば15万バーツ(約63万円)の補助金が支給され、内燃機関車との価格差がかなり縮小しているのだ。


 いっぽう、中国側はコロナ禍以降の景気減速で国内自動車市場が失速。過剰生産となったEVが値下げ合戦で激しく値崩れして苦しんでいる。


 自動車業界は工場稼働率8割が損益分岐点といわれるが、直近では中国の自動車メーカーの稼働率は5割程度とみられている。それでもまだEVの価格競争は激化する一方で、ダブついた在庫が出口を必死に探しているわけだ。


 ところが、中国系自動車メーカーにとってグローバルな輸出環境は八方ふさがりの状態にある。米中対立によって北米市場は閉ざされたも同然だし、EUは最大45.3%の追加関税決定を課すと決定。日本市場にはそういった制約はないが、迎え撃つ日本車が手強すぎて実質的に入り込むことができない。


中国製EVが一気にタイで販売の覇権を勝ち取ったワケとは?


 そんな中で、中国系メーカーにとって「渡りに船」となったのがタイ市場だった。


 中国とタイの間にはASEAN – 中国FTA(ACFTA)協定があり、クルマの完成車輸入関税はゼロ。それどころか、前記のとおり15万バーツ(約63万円)の補助金までもらえる。地理的な近さも手伝って、中国メーカーがワッと押し寄せたのも必然だった。


 その結果が、タイにおけるEV販売台数の劇的な伸びだ。2023年に約9000台だったEVの販売は、2024年に約7万6000台とイッキに8倍以上に増加。その8割をBYD、NETA、GWMなどの中国系が占めている。


 これによってタイ市場のBEV比率は前年の1.1%から9.8%へ急上昇。わずか1年で東南アジアのEV最先進国に躍り出てしまったわけだ。


 じっさい、ぼく自身の体験としても、バンコクの交通シーンは1年ごとに明らかな変化が感じられる。いつも、スワンナプーム空港から市内へはGrab(ライドシェア)で向かうのだが、渋滞の高速道路で見かけるクルマに中国製が目につくようになったのがコロナ禍直前あたりから。


 それが、去年、今年と加速度的に増加して、あっちにBYD、こっちにMG、そっちにORAといった具合で、そこら中で中国製EVを見かけるようになった。ライドシェアのGrabも、呼んだらMG4 エレクトリックが来たなんてケースが珍しくない。




타이에서 중국 메이커 EV대약진

 격동의 자동차 산업을 둘러싸는 환경.특히 동남아시아는 지금, 이치반 뜨거운 마켓이라고 말해진다.특히 타이는 일본의 자동차 메이커도 공장을 전개해, 확실한 판매 실적을 구축하고 있지만, 최근 몇년, 신차판매 상황은 크게 변화를 하고, 중국 메이커의 EV가 단번에 대두해 왔다.그런 타이의 자동차 산업의 최신 상황, 그리고 직면하는 큰 과제를 스즈키 나오야가 독자적인 시점에서 철저 해부한다!!

지금 제일 다이나믹하게 변화를 이루고 있는 것이 타이의 자동차 산업이다

 지금, 자동차 업계는 100년에 한번 있는 변혁기에 있다!여러분도 이런 프레이즈를 잘 듣는 것은 아닐까?

 일본내만을 보고 있으면 「그렇게 바뀌지 않지?」라고 하는 것이 솔직한 감상일지도 모르지만, 한 걸음 해외에 나오면 폰의 수년으로 자동차 사회의 경치가 확 달라진 나라도 적지 않다.그러한 의미로, 지금 제일 다이나믹하게 변화하고 있는 나라는 타이라고 나는 생각하고 있다.

 우선, 기본적인 통계 데이터이지만, 타이는 ASEAN 최대의 자동차 생산국에서, 피크에서는 국내 생산 245만대/국내 판매 130만대라고 하는 시장 스케일.최근 몇년은 경기침체나 금리 상승에 의해서, 각각 약 180만대/80만대로 약간 침체 기색이라고 하는 것이 현상이다.

 그런데 , 매년 3월에 행해지는 방콕 모터쇼를 취재해 보면, 그런 불경기풍은 어디에든지.쇼 회장은 화려한 분위기로 가득 차 흘러넘치고 있다.

 그 최대의 요인은, 중국의 자동차 메이커가 눈사태를 쳐 타이 시장에 참가하고 있는 것이다.

 내가 방콕 모터쇼에 다니기 시작한 2017년, 출전하고 있던 중국 메이커는 샹하이 기차계의 MG만.게다가, 모두 내연기관타 `cf르(뿐)만이었다.

 그런데 , 코로나재난 이후 그 수가 순식간에 증가하고, 2023년은 7 브랜드, 2024년은 9 브랜드와 회장을 압도할 기세.게다가, 거의 모든 것이 EV모델이 되고 있다.

중국 자동차 메이커에 있어서 타이는 매력적인 신차판매 마켓이었다

 그리고, 그 중국계 EV의 매출이 불완전 없는 것이다.

 아시아권의 모터쇼는, 단지 자동차를 전시할 뿐만 아니라, 그 자리에서 상담으로부터 구입까지 할 수 있는 트레이드 쇼 형식이 일반적.방콕 모터쇼도 예외가 아니고, 쇼 종료후에 메이커별의 성약수가 발표된다.


 2024년의 데이터를 보면, 성약 토탈은 전년대비 24.6%증의 5만 3,438대로, 집EV가 1만 7,517대(전년대비 89.7%증가)와 약 3분의 1을 차지하고 있는 것에 놀라게 해진다.


 그 내역을 보면, 판매 톱 10은, 토요타 8,540대, BYD 5,345대, 혼다 4,607대, MG(샹하이 기차) 3,518대, 미츠비시 자동차 3,409대, 장안 기차 3,073대, AION(광저우 기차) 3,018대, GWM(장성기차) 2,815대, 이스즈 2,734대, 닛산 2,488대의 순서가 되고 있다.


 폰의 몇년전까지, 톱 10을 거의 일본계 메이커가 차지하는 것이 상식이었는데, 이 중국계의 약진은 경이적.불과 수년으로 크게 시장 구조가 바뀌어 버렸던 것에 놀라움을 금할 수 없다.


 왜 이 정도의 변혁이 일어났는가 하면, 그 뒤에는 중국측과 타이측 각각의 기대가 있다.


 우선, 타이측의 사정으로서“태국 4.0˝으로 이름을 붙인 산업 정책의 일환으로서 2036년까지 120만대의 EV의 보급을 목표로 한다고 하는 정부 목표가 있다.


 그것을 위한 EV진흥책으로서“태국 EV 3.0˝그렇다고 하는 제도가 준비되어 타이에서 현지 생산을 계획하는 메이커의 EV이면 15만 바트( 약 63만엔)의 보조금이 지급되어 내연기관차와의 가격차가 꽤 축소하고 있다.


 한편, 중국측은 코로나재난 이후의 경기감속으로 국내 자동차 시장이 실속.과잉 생산이 된 EV가 가격 인하 전투에서 격렬하게 가격 폭락해 괴로워하고 있다.


 자동차 업계는 공장 가동률 8할이 손익분기점이라고 하지만, 바로 옆에서는 중국의 자동차 메이커의 가동률은 5할 정도로 보여지고 있다.그런데도 아직 EV의 가격 경쟁은 격화하는 한편으로, 다브 붙은 재고가 출구를 필사적으로 찾고 있는 것이다.


 그런데 , 중국계 자동차 메이커에 있어서 글로벌인 수출 환경은 팔방색 상태에 있다.미 중 대립에 의해서 북미 시장은 닫혔다와 다름없고, EU는 최대 45.3%의 추가 관세 결정을 부과하면 결정.일본 시장에는 그렇게 말한 제약은 없지만, 맞아 싸우는 일본차가 너무 만만치 않아서 실질적으로 비집고 들어갈 수 없다.


중국제 EV가 단번에 타이에서 판매의 패권을 차지한 이유란?


 그런 중에, 중국계 메이커에 있어서 「마침 운 좋게」가 된 것이 타이 시장이었다.


 중국과 타이의 사이에는 ASEAN – 중국 FTA(ACFTA) 협정이 있어, 자동차의 완성차수입 관세는 제로.그 뿐만 아니라, 앞에서 본 통과해 15만 바트( 약 63만엔)의 보조금까지 받을 수 있다.지리적인 가까움도 돕고, 중국 메이커가 왁과 밀려 들었던 것도 필연이었다.


 그 결과가, 타이에 있어서의 EV판매 대수의 극적인 성장이다.2023년에 약 9000대였던 EV의 판매는, 2024년에 약 7만 6000대와 익키에 8배 이상으로 증가.그 8할을 BYD, NETA, GWM등의 중국계가 차지하고 있다.


 이것에 의해서 타이 시장의 BEV 비율은 전년의 1.1%로부터 9.8%에 급상승.불과 1년에 동남아시아의 EV최선진국에 뛰어 올라 버린 것이다.


 실제조사 있어, 나자신의 체험이라고 해도, 방콕의 교통 씬은 1년마다 분명한 변화가 느껴진다.언제나, 스원나품 공항에서 시내에는 Grab(놀이 기구 쉐어)로 향하지만, 정체의 고속도로에서 보이는 자동차에 중국제가 눈에 띄게 된 것이 코로나재난 직전 쯤으로부터.


 그것이, 작년, 금년과 가속도적으로 증가하고, 저쪽에 BYD, 여기에 MG, 그쪽에 ORA 와 같은 정도로, 그 정도중에서 중국제 EV가 보이게 되었다.놀이 기구 쉐어의 Grab도, 부르면 MG4 일렉트릭이 왔다라고 케이스가 드물지 않다.


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