日本で苦戦する韓国ヒョンデと好調の中国BYD、明暗分かれた理由は＝韓国ネット「日本は韓国製品の墓」
Record Korea 2024年2月16日
2024年2月13日、韓国・デイリーアンは「同じ年に日本に進出した韓国現代自動車（ヒョンデ）と中国BYDの明暗が分かれたのは戦略の違いのためとみられる」と伝えた。
記事によると、現代自の昨年の日本での販売台数は492台にとどまった。22年5月に日本市場に再進出し、その年の年末までの約6カ月の販売台数（526台）より7％減少した。現代自は日本のEV市場が拡大するとみて、IONIQ5（アイオニック5）や水素燃料電池車のNEXO（ネッソ）を引き下げ純粋なエコカーだけを販売するメーカーとして再進出を果たした。
記事は「EV市場がまだ完全に開かれていない日本にEVを投入したため、販売台数が伸びなかったとするには無理がある」とし、「現代自と同じ年に日本に進出した中国EV大手BYDの状況は正反対だ」と指摘している。BYDの昨年の日本での販売台数は1511台で、現代自の3倍を上回った。また、昨年の日本の輸入EV登録台数は前年比約60％増の2万2890台で、19年から5年連続で過去最多を記録している。
現代自とBYDは日本で販売する車のラインナップの数も似ている。現代自はKONA（コナ）EV、IONIQ5、NEXOの3モデルで、BYDはATTO3（アット3）とDOLPHIN（ドルフィン）の2種類のEVを販売している。水素車を除くとEVモデルは両社共に2種類である。
記事は「2社の明暗が分かれたのは戦略の違いのためで、現代自は日本で大衆車ではなく高級車としてプレミアム戦略をとっているが、BYDは価格競争力を武器にコスパの良いEVに集中している」と指摘し、「日本のEV市場が米国や欧州など世界と比べて一歩遅れている点を考慮すると、EVの初期成長を阻害する高価格の壁を崩すためにBYDのコスパ戦略がうまく作用したとみられる」と説明している。
また「アナログ文化が根強い日本の特性上、販売チャンネルでBYDが有利だった」とも指摘している。BYDが25年までに販売代理店100店を目標に掲げ日本内にオフライン拠点を増やしている一方、現代自は100％オンラインで車を販売している。
業界関係者は「韓国で100％オンライン販売、EVなど数多くの革新を起こした米テスラのように、現代自も日本で革新のアイコンになりたかったようだ」とし、「しかし、新しいものに肯定的な韓国の消費者と違って日本は既存の文化を守ろうとする傾向が強い。また、現代自が韓国では日本のトヨタのような大衆ブランドであることを日本の消費者はよく知っているため、プレミアムなイメージを抱かせることが難しかった」と話したという。
この記事を見た韓国のネットユーザーからは「もともと日本市場は韓国製品の墓」「価格競争力で負けたら世界のどの市場でも成功しない」「現代自がプレミアム？（笑）」「韓国にもBYDが入ってきたら、現代自のEVを買う人がいなくなってしまう」「韓国でも早くBYD車を発売してほしい。現代自の高価格販売戦略にはもううんざり」「EVで現代自はBYDに勝てない構造になっている」「性能はみんなどっこいどっこい。問題はデザインと価格だ」などの声が上がっている。
일본에서 고전하는 한국 홀데와 호조의 중국 BYD, 명암 나뉜 이유는=한국 넷 「일본은 한국 제품의 무덤」
Record Korea 2024년 2월 16일
2024년 2월 13일, 한국·데일리 안은 「같은 나이에 일본에 진출한 한국현대 자동차(홀데)와 중국BYD의 명암이 나뉜 것은 전략의 차이이기 때문에로 보여진다」라고 전했다.
기사에 의하면, 현대자의 작년의 일본에서의 판매 대수는 492대에 머물렀다.22년 5월에 일본 시장에 재진출해, 그 해의 연말까지의 약 6개월의 판매 대수(526대)부터 7%감소했다.현대자는 일본의 EV시장이 확대한다고 보고, IONIQ5(아이오닉크 5)나 수소 연료 전지차의 NEXO(넷소)를 인하해 순수한 에코카만을 판매하는 메이커로서 재진출을 완수했다.
기사는 「EV시장이 아직 완전하게 열리지 않은 일본에 EV를 투입했기 때문에, 판매 대수가 늘지 않았다고 하려면 무리가 있다」라고 해, 「현대 저절로 같은 나이에 일본에 진출한 중국 EV대기업 BYD의 상황은 정반대다」라고 지적하고 있다.BYD의 작년의 일본에서의 판매 대수는 1511대로, 현대자의 3배를 웃돌았다.또, 작년의 일본의 수입 EV등록 대수는 전년대비 약 60%증가의 2만 2890대로, 19년부터 5년 연속으로 과거 최다를 기록하고 있다.
현대 저절로 BYD는 일본에서 판매하는 차의 라인 업의 수도 비슷하다.현대자는 KONA(가루) EV, IONIQ5, NEXO의 3 모델로, BYD는 ATTO3(애트 3)와 DOLPHIN(돌핀)의 2 종류의 EV를 판매하고 있다.수소차를 제외하면 EV모델은 양 회사 모두 2 종류이다.
기사는 「2사의 명암이 나뉜 것은 전략의 차이이기 때문에로,현대자는 일본에서 대중차는 아니고 고급차로서 프리미엄 전략을 취하고 있지만, BYD는 가격 경쟁력을 무기로 코스파의 좋은 EV에 집중하고 있다」라고 지적해, 「일본의 EV시장이미국이나 유럽 등 세계와 비교해서 한 걸음 늦는 점을 고려하면,EV의 초기 성장을 저해하는 고가격의 벽을 무너뜨리기 위해서 BYD의 코스파 전략이 잘 작용했다고 보여진다」라고 설명하고 있다.
또 「아날로그 문화가 뿌리 깊은 일본의 특성상, 판매 채널로 BYD가 유리했다」라고도 지적하고 있다.BYD가 25년까지 판매 대리점 100점을 목표로 내걸어 일본내에 오프 라인 거점을 늘리고 있는 한편, 현대자는 100%온라인으로 차를 판매하고 있다.
업계 관계자는 「한국에서 100%온라인 판매, EV 등 수많은 혁신을 일으킨 미테스라와 같이, 현대자도 일본에서 혁신의 아이콘이 되고 싶었던 것 같다」라고 해, 「그러나, 새로운 것에 긍정적인 한국의 소비자와 달리 일본은 기존의 문화를 지키려고 하는 경향이 강하다.또,현대자가 한국에서는 일본의토요타와 같은 대중 브랜드인 것을 일본의 소비자는 잘 알고 있기 때문에, 프리미엄인 이미지를 안게 하는 것이 어려웠다」라고 이야기했다고 한다.
이 기사를 본 한국의 넷 유저에게서는 「원래 일본 시장은 한국 제품의 무덤」 「가격 경쟁력으로 지면 세계의 어느 시장에서도 성공하지 않는다」「현대자가 프리미엄?(웃음)」「한국에도 BYD가 들어 오면, 현대자의 EV를 사는 사람이 없어져 버린다」 「한국에서도 빨리 BYD차를 발매하면 좋겠다.현대자의 고가격 판매 전략에는 이제(벌써) 지긋지긋」 「EV로 현대자는 BYD에 이길 수 없는 구조가 되어 있다」 「성능은 모두 비슷비슷.문제는 디자인과 가격이다」등의 소리가 높아지고 있다.