2024年1月28日 12:00 発信地：韓国 [ 韓国・北朝鮮 ]
【01月28日 KOREA WAVE】電気自動車（EV）の需要鈍化がEV・バッテリー業界のサバイバルゲームにつながっている。グローバルEVの先頭走者である中国自動車大手「比亜迪（BYD）」と米テスラが年明けから値下げを断行し、価格競争が本格化する見込みだ。
バッテリー業界も足元に火がついた。完成車メーカー各社の単価引き下げへの圧力が高まり、収益性確保のため、コスト削減に乗り出した。
テスラは最近、中国で販売するモデル3とモデルYのSUVの価格をそれぞれ5.9％、2.8％引き下げた。中国に続きドイツなど欧州で販売するモデルYロングレンジ、モデルYパフォーマンスの価格も5000ユーロ下がった。値下げ率はそれぞれ9.0％と8.1％だ。
テスラに先立ち、EV市場シェア1位のBYDは、ドイツでEVの価格を最大15％引き下げた。これを受け、BYDの主力車種である「アト（Atto）3」の販売開始価格は、4万7000ユーロから4万ユーロへと下がった。
昨年初め、テスラの先制攻撃で勃発した第1次値下げ戦争に続き、今回のBYDの先攻で再びチキンゲームに火がついたのだ。
SNEリサーチによると、BYDとテスラの世界EV市場シェア（1～11月基準）はそれぞれ20.6％、12.9％で1・2位だ。EVの需要鈍化で市場のパイが小さくなった状況で、EVの巨人たちが価格競争力を前面に出して市場掌握に乗り出したという分析が出ている。
これらの企業が年明けから価格競争の狼煙を上げたため、残りのEV企業もチキンゲームを避けられなくなった。
プレミアムEVを目指していたメルセデス・ベンツが、価格の安いLFP（リチウムリン酸鉄）バッテリーを採用することにしたのも、このような脈絡と解釈される。
現代（ヒョンデ）自動車・起亜（キア）は米国でEVの価格を最大7500ドル割引して販売することにした。まだ、米国インフレ削減法（IRA）の補助金を受けられない点を相殺するため、補助金と同じ金額を自主的に削減し、顧客を逃さないという戦略だ。
バッテリーはEVの生産原価の40％を占めている。EVの価格を下げるためには、必然的にバッテリー単価の引き下げが伴わなければならない。
EVメーカーのBYDはバッテリーの鉱物・素材からバッテリーに至るまで垂直系列化を完了し、積極的な値下げが可能だ。テスラもある程度垂直系列化に成功し、価格競争力を備えている。
バッテリー企業から製品を供給される完成車企業の場合、EVの価格戦争に参戦するためには、低価格でバッテリーを購入する必要がある。完成車メーカー各社のバッテリー単価引き下げへの圧迫が強まりかねない理由だ。
実際、サムスン証券によると、現代自動車・起亜自動車の場合、昨年下半期のバッテリーパック調達費用はキロワット時（kWh）当たり130ドルと推定される。昨年、バッテリーパックの平均価格は139ドル（ブルームバーグNEF集計）で歴代最低額を記録したが、これより低い価格でバッテリーを調達したわけだ。
EV発の価格戦争がバッテリー業界に広がり、バッテリー企業は収益性確保はもちろん、シェア拡大のためにコスト削減に乗り出している。
(c)news1/KOREA WAVE/AFPBB News
2024년 1월 28일 12:00 발신지：한국 [ 한국·북한 ]
【01월 28일 KOREA WAVE】전기 자동차(EV)의 수요 둔화가 EV·배터리 업계의 서바이벌게임으로 연결되어 있다.글로벌 EV의 선두 주자인 중국 자동차 대기업 「비아적(BYD)」이라고 미 테스라가 년초부터 가격 인하를 단행해, 가격 경쟁이 본격화할 전망이다.
배터리 업계도 발등에 불이 떨어졌다.완성차메이커 각사의 단가 인하에의 압력이 높아져, 수익성 확보 때문에, 코스트 삭감에 나섰다.
테스라는 최근, 중국에서 판매하는 모델 3으로 모델 Y의 SUV의 가격을 각각 5.9%, 2.8%인하했다.중국에 이어 독일 등 유럽에서 판매하는 모델 Y장기, 모델 Y퍼포먼스의 가격도 5000 유로 내렸다.가격 인하율은 각각 9.0%과 8.1%다.
테스라에 앞서, EV시장쉐어 1위의 BYD는, 독일에서 EV의 가격을 최대 15%인하했다.이것을 받아 BYD의 주력 차종인 「아트(Atto) 3」의 판매 개시 가격은, 4만 7000 유로에서 4만 유로로 내렸다.
작년 초, 테스라의 선제 공격으로 발발한 제1차 가격 인하 전쟁에 이어, 이번 BYD의 선공으로 다시 치킨 게임에 불이 붙었던 것이다.
SNE 리서치에 의하면, BYD와 테스라의 세계 EV시장쉐어(111월 기준)는 각각 20.6%, 12.9%로 1·2위다.EV의 수요 둔화로 시장의 파이가 작아진 상황으로, EV의 거인들이 가격 경쟁력을 전면에 내세워 시장 장악에 나섰다고 하는 분석이 나와 있다.
이러한 기업이 년초부터 가격 경쟁의 봉화를 올렸기 때문에, 나머지의 EV기업도 치킨 게임을 피할 수 없게 되었다.
프리미엄 EV를 목표로 하고 있던 메르세데스·벤츠가, 가격이 싼 LFP(리튬 인산철) 배터리를 채용하기로 했던 것도, 이러한 맥락이라고 해석된다.
현대(홀데) 자동차·기아(키아)는 미국에서 EV의 가격을 최대 7500 달러 할인해 판매하기로 했다.아직, 미국 인플레 삭감법(IRA)의 보조금을 받을 수 없는 점을 상쇄하기 위해(때문에), 보조금과 같은 금액을 자주적으로 삭감해, 고객을 놓치지 않는다고 하는 전략이다.
배터리는 EV의 생산 원가의 40%를 차지하고 있다.EV의 가격을 내리기 위해서는, 필연적으로 배터리 단가의 인하가 수반하지 않으면 안 된다.
EV메이커의 BYD는 배터리의 광물·소재로부터 배터리에 이르기까지 수직 계열화를 완료해, 적극적인 가격 인하가 가능하다.테스라도 어느 정도 수직 계열화에 성공해, 가격 경쟁력을 갖추고 있다.
배터리 기업으로부터 제품이 공급되는 완성차기업의 경우, EV의 가격전쟁에 참전하기 위해서는, 저가격으로 배터리를 구입할 필요가 있다.완성차메이커 각사의 배터리 단가 인하에의 압박이 강해질 수도 있는 이유다.
실제, 삼성 증권에 의하면, 현대 자동차·기아 자동차의 경우, 작년 하반기의 배터리 팩 조달 비용은 킬로와트시(kWh) 당 130 달러와 추정된다.작년, 배터리 팩의 평균 가격은 139 달러(브룸바그 NEF 집계)로 역대 최저액을 기록했지만, 이것보다 낮은 가격으로 배터리를 조달한 것이다.
EV발의 가격전쟁이 배터리 업계에 퍼져, 배터리 기업은 수익성 확보는 물론, 쉐어 확대를 위해서 코스트 삭감에 나서 있다.
(c) news1/KOREA WAVE/AFPBB News