ますます韓国を圧迫する中国バッテリー企業
２０１０年代初期、ダイムラーＡＧ（現メルセデス・ベンツ・グループ）のディーター・ツェッチェ会長は新生中国自動車市場が内燃機関自動車に傾けば輸送用石油需給の崩壊で共倒れの道を進みかねないと懸念した。「中国は新エネルギー自動車の方向に進むとよいだろう」と遠まわしに言った。
２０２０年代に入り中国では純粋内燃機関自動車からの転換政策が力を得て「未来型自動車新産業」が急速に発展した。その中心にはバッテリーを基盤とした新エネルギー自動車産業があった。先月、ドイツのフォルクスワーゲン（ＶＷ）は中国の電気自動車（ＥＶ）メーカーである小鵬汽車（Ｘｐｅｎｇ）に７億ドル（約１０３３億円）を出資して株式５％を取得し、中国市場を狙った２つの戦略車両を開発することにした。この車はＸｐｅｎｇのＥＶ専用プラットフォームを利用する予定だ。フォルクスワーゲン系列のアウディも上海汽車集団（ＳＡＩＣ）のＥＶ専用プラットフォームを使っている。売上の３０％を中国市場に依存するフォルクスワーゲン・グループの苦肉の策という側面もあるが状況はそう簡単ではない。
長い歴史を持つ自動車メーカーはこのように中国ＥＶメーカーと新たな協業に乗り出している。伝統的自動車メーカーと中国自動車メーカー間の投資と協業がＥＶ側に集中し、自動車産業の様相も変化しつつある。２０２０年代の中国は世界最大の自動車市場であり、世界１位ＥＶ生産国、世界１位リチウムイオン二次電池生産国だ。特にテスラは今の地位に来るまで「ギガ上海」の役割が大きく、イーロン・マスクも比亜迪（ＢＹＤ）のような中国ＥＶメーカーをライバルに挙げる状況だ。中国製造業がないなら、良質の低価格二次電池も、競争力のあるＥＶ専用プラットフォームもなく、製品を出して売る大きな市場もない状況が到来した。
中国バッテリーメーカーと米国ＥＶメーカーはたびたび合資のニュースを伝える。「車両電子化」時代にも先進的自動車製造基盤で市場を再席巻できると信じている米国やドイツなど欧州の自動車メーカーは事実上敗北を認めた。また、中国のＢＹＤは安定したセル（ｃｅｌｌ）ビジネスを通じてＥＶ専用プラットフォームを韓国ＥＶメーカー「ＫＧモビリティー」と日本「トヨタ」に供給している。中国の寧徳時代新能源科技（ＣＡＴＬ）がバッテリー事業競争者で、韓国３社（ＬＧエナジーソリューション、ＳＫオン、サムスンＳＤＩ）ではなく自国のＢＹＤのほうを警戒しているという話が出るほどパラダイムが変わった。
「Ｋバッテリー」という魔法の呪文が流行している。しかし壬辰倭乱（文禄・慶長の役）直前に日本を無視した通信使のように「中国二次電池とＥＶは海を渡ることができない」という安易な判断からは、もうそろそろ抜け出さなくてはいけない時期を迎えた。市場の予測失敗で押し出された二次電池の産業競争力を再び強化する方案を悩む時だ。
２０２０年代に入り中国では純粋内燃機関自動車からの転換政策が力を得て「未来型自動車新産業」が急速に発展した。その中心にはバッテリーを基盤とした新エネルギー自動車産業があった。先月、ドイツのフォルクスワーゲン（ＶＷ）は中国の電気自動車（ＥＶ）メーカーである小鵬汽車（Ｘｐｅｎｇ）に７億ドル（約１０３３億円）を出資して株式５％を取得し、中国市場を狙った２つの戦略車両を開発することにした。この車はＸｐｅｎｇのＥＶ専用プラットフォームを利用する予定だ。フォルクスワーゲン系列のアウディも上海汽車集団（ＳＡＩＣ）のＥＶ専用プラットフォームを使っている。売上の３０％を中国市場に依存するフォルクスワーゲン・グループの苦肉の策という側面もあるが状況はそう簡単ではない。
長い歴史を持つ自動車メーカーはこのように中国ＥＶメーカーと新たな協業に乗り出している。伝統的自動車メーカーと中国自動車メーカー間の投資と協業がＥＶ側に集中し、自動車産業の様相も変化しつつある。２０２０年代の中国は世界最大の自動車市場であり、世界１位ＥＶ生産国、世界１位リチウムイオン二次電池生産国だ。特にテスラは今の地位に来るまで「ギガ上海」の役割が大きく、イーロン・マスクも比亜迪（ＢＹＤ）のような中国ＥＶメーカーをライバルに挙げる状況だ。中国製造業がないなら、良質の低価格二次電池も、競争力のあるＥＶ専用プラットフォームもなく、製品を出して売る大きな市場もない状況が到来した。
中国バッテリーメーカーと米国ＥＶメーカーはたびたび合資のニュースを伝える。「車両電子化」時代にも先進的自動車製造基盤で市場を再席巻できると信じている米国やドイツなど欧州の自動車メーカーは事実上敗北を認めた。また、中国のＢＹＤは安定したセル（ｃｅｌｌ）ビジネスを通じてＥＶ専用プラットフォームを韓国ＥＶメーカー「ＫＧモビリティー」と日本「トヨタ」に供給している。中国の寧徳時代新能源科技（ＣＡＴＬ）がバッテリー事業競争者で、韓国３社（ＬＧエナジーソリューション、ＳＫオン、サムスンＳＤＩ）ではなく自国のＢＹＤのほうを警戒しているという話が出るほどパラダイムが変わった。
「Ｋバッテリー」という魔法の呪文が流行している。しかし壬辰倭乱（文禄・慶長の役）直前に日本を無視した通信使のように「中国二次電池とＥＶは海を渡ることができない」という安易な判断からは、もうそろそろ抜け出さなくてはいけない時期を迎えた。市場の予測失敗で押し出された二次電池の産業競争力を再び強化する方案を悩む時だ。
배터리도 전락해 가는 한국
더욱 더 한국을 압박하는 중국 배터리 기업
2010년대 초기, 다임러 AG(현메르세데스·벤츠·그룹)의 디터·트체 회장은 신생 중국 자동차 시장이 내연기관 자동차에 기울면 수송 모치시유 수급의 붕괴로 함께 망함의 길로 나아갈 수도 있다고 염려했다.「중국은 신 에너지 자동차의 방향으로 나아&면 좋을 것이다」라고 원 돌려에 말했다.
2020년대에 들어와 중국에서는 순수 내연기관 자동차로부터의 전환 정책이 힘을 얻어 「미래형 자동차 신산업」이 급속히 발전했다.그 중심에는 배터리를 기반으로 한 신 에너지 자동차 산업이 있었다.지난 달, 독일의 폭스바겐(VW)은 중국의 전기 자동차(EV) 메이커인 소붕기차(Xpeng)에 7억 달러( 약 1033억엔)를 출자해 주식 5%를 취득해, 중국 시장을 노린 2개의 전략 차량을 개발하기로 했다.이 차는 Xpeng의 EV전용 플랫폼을 이용할 예정이다.폭스바겐 계열의 아우디도 샹하이 기차 집단(SAIC)의 EV전용 플랫폼을 사용하고 있다.매상의 30%를 중국 시장에 의존하는 폭스바겐·그룹의 고육지책이라고 하는 측면도 있지만 상황은 그렇게 간단 (은)는 아니다.
긴 역사를 가지는 자동차 메이커는 이와 같이 중국 EV메이커와 새로운 협업에 나서 있다.전통적 자동차 메이커와 중국 자동차 메이커간의 투자와 협업이 EV측에 집중해, 자동차 산업의 님 상도 변화하고 있다.2020년대의 중국은 세계 최대의 자동차 시장이며, 세계 1위 EV생산국, 세계 1위 리튬 이온 2차 전지 생산국이다.특히 테스라는 지금의 지위에 올 때까지 「기가 샹하이」의 역할이 크고, 이론·마스크도 비아적(BYD)과 같은 중국 EV메이커를 라이벌에 드는 상황이다.중국 제조업이 없으면, 양질의 저가격 2차 전지도, 경쟁력이 있는 EV전용 플랫폼도 없고, 제품을 내 파는 큰 시장도 없는 상황이 도래했다.
중국 배터리 메이커와 미국 EV메이커는 가끔 합자의 뉴스를 전한다.「차량 전자화」시대에도 선진적 자동차 제조 기반으로 시장을 재석권 할 수 있다고 믿고 있는 미국이나 독일 등 유럽의 자동차 메이커는 사실상 패배를 인정했다.또, 중국의 BYD는 안정된 셀(cell) 비즈니스를 통해서 EV전용 플랫폼을 한국 EV메이커 「KG유동성」이라고 일본 「토요타」에 공급하고 있다.중국의 녕토쿠도키대 신능원 과학기술(CATL)(이)가 배터리 사업 경쟁자로, 한국 3사(LG에너지 솔루션, SK온, 삼성 SDI)는 아니고 자국의 BYD 쪽을 경계하고 있다고 하는 이야기가 나오는 만큼 패러다임(paradigm)가 바뀌었다.
「K배터리」라고 하는 마법의 주문이 유행하고 있다.그러나 임진왜란(문녹·게이쵸의 역 ) 직전에 일본을 무시한 통신사와 같이 「중국 2차 전지와 EV는 바다를 건널 수 없다」라고 하는 안이한 판단에서는, 이제 슬슬 빠져 나가지 않으면 안 된다 시기를 맞이했다.시장의 예측 실패로 밀려 나온 2차 전지의 산업 경쟁력을 다시 강화하는 분 안을 고민할 때다.
2020년대에 들어와 중국에서는 순수 내연기관 자동차로부터의 전환 정책이 힘을 얻어 「미래형 자동차 신산업」이 급속히 발전했다.그 중심에는 배터리를 기반으로 한 신 에너지 자동차 산업이 있었다.지난 달, 독일의 폭스바겐(VW)은 중국의 전기 자동차(EV) 메이커인 소붕기차(Xpeng)에 7억 달러( 약 1033억엔)를 출자해 주식 5%를 취득해, 중국 시장을 노린 2개의 전략 차량을 개발하기로 했다.이 차는 Xpeng의 EV전용 플랫폼을 이용할 예정이다.폭스바겐 계열의 아우디도 샹하이 기차 집단(SAIC)의 EV전용 플랫폼을 사용하고 있다.매상의 30%를 중국 시장에 의존하는 폭스바겐·그룹의 고육지책이라고 하는 측면도 있지만 상황은 그렇게 간단 (은)는 아니다.
긴 역사를 가지는 자동차 메이커는 이와 같이 중국 EV메이커와 새로운 협업에 나서 있다.전통적 자동차 메이커와 중국 자동차 메이커간의 투자와 협업이 EV측에 집중해, 자동차 산업의 님 상도 변화하고 있다.2020년대의 중국은 세계 최대의 자동차 시장이며, 세계 1위 EV생산국, 세계 1위 리튬 이온 2차 전지 생산국이다.특히 테스라는 지금의 지위에 올 때까지 「기가 샹하이」의 역할이 크고, 이론·마스크도 비아적(BYD)과 같은 중국 EV메이커를 라이벌에 드는 상황이다.중국 제조업이 없으면, 양질의 저가격 2차 전지도, 경쟁력이 있는 EV전용 플랫폼도 없고, 제품을 내 파는 큰 시장도 없는 상황이 도래했다.
중국 배터리 메이커와 미국 EV메이커는 가끔 합자의 뉴스를 전한다.「차량 전자화」시대에도 선진적 자동차 제조 기반으로 시장을 재석권 할 수 있다고 믿고 있는 미국이나 독일 등 유럽의 자동차 메이커는 사실상 패배를 인정했다.또, 중국의 BYD는 안정된 셀(cell) 비즈니스를 통해서 EV전용 플랫폼을 한국 EV메이커 「KG유동성」이라고 일본 「토요타」에 공급하고 있다.중국의 녕토쿠도키대 신능원 과학기술(CATL)(이)가 배터리 사업 경쟁자로, 한국 3사(LG에너지 솔루션, SK온, 삼성 SDI)는 아니고 자국의 BYD 쪽을 경계하고 있다고 하는 이야기가 나오는 만큼 패러다임(paradigm)가 바뀌었다.
「K배터리」라고 하는 마법의 주문이 유행하고 있다.그러나 임진왜란(문녹·게이쵸의 역 ) 직전에 일본을 무시한 통신사와 같이 「중국 2차 전지와 EV는 바다를 건널 수 없다」라고 하는 안이한 판단에서는, 이제 슬슬 빠져 나가지 않으면 안 된다 시기를 맞이했다.시장의 예측 실패로 밀려 나온 2차 전지의 산업 경쟁력을 다시 강화하는 분 안을 고민할 때다.