［特報］ホンダがトヨタ猛追、高効率エンジン開発
最高熱効率40.6％に到達
ホンダが、トヨタ自動車に迫る高効率エンジンを開発した。ハイブリッド車（HEV）用に改良した排気量2.0Lガソリンエンジンで、最高熱効率が40.6％に達したことが分かった。世界最高値はトヨタの41％とされ、ほぼ同じ水準となる。
2018年3月に北米で発売したばかりの「アコードハイブリッド」に搭載した。直列4気筒の自然吸気。従来機の最高熱効率は39.1％で、改良機は1.5ポイント高めた。
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アコードハイブリッド（出所：ホンダ）
HEVエンジンで、ホンダとトヨタが高効率化競争を繰り広げている。2社は、熱効率50％を目指してガソリンエンジンの開発を進める。しばらく、最高熱効率を巡り抜きつ抜かれつの競争が続きそうだ。
ホンダは2013年、当時最高値とされたトヨタ「クラウン」の38.5％を抜いた（関連記事）。2015年、トヨタは現行「プリウス」の1.8Lエンジンで40％に達して抜き返す（関連記事）。さらに2017年には「カムリ」の2.5Lエンジンで41％を達成し、ホンダを突き放した（関連記事）。ただ、今回のアコードの改良エンジンで、ホンダは再びトヨタに迫った形となる。
ホンダは熱効率を高める上で、近年のエンジン開発では王道といえる手法で臨んだ。排ガス再循環（EGR）量を増やして、混合気を乱す縦渦（タンブル）を強める。併せて地道な熱対策を積み重ねて、理論熱効率に直結する圧縮比を13.0から13.5に上げた。
EGR通路の圧損を減らす
EGR量を増やすと燃焼温度が下がり、高圧縮比にすると生じやすい異常燃焼（ノッキング）を抑えられる。ホンダはEGR弁を大径にして、吸気ガスに占める排ガスの比率であるEGR率を最大で23％に高めた。従来機は同17％。弁の直径を、8.3mmから12.5mmにした。
EGR率を上げるのには、EGR通路の圧損を減らす工夫も貢献した。排ガスが吸気側に向かうまでの経路は長く、圧損が大きくなりがちだ。ホンダは排ガス通路の一部を直線に近づけたり径を広げたり、曲がり半径を大きくしたりして、ガスを通しやすくした。EGR弁に入る単位時間当たりの排ガス流量を、約2倍にできた。
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（出所：ホンダ）
排ガスは三元触媒を通った後、EGR管、EGRクーラー、ウオーターアウトレットのガス路を通過して、EGR弁に達する。その後、再びウオーターアウトレットを経由してシリンダーヘッド内を通り、吸気マニホールドに向かう。例えばEGRクーラーとウオーターアウトレットのつなぎ目を直線に近づけた。
EGR率を高めると、燃焼速度が遅くなる課題がある。ホンダは混合気のタンブルを強くして、燃焼を速くした。タンブル強化のために吸気ポートの形状に工夫した。
吸気弁の傘裏を鏡面仕上げ
ノッキングを抑えるのに、吸気弁の傘の裏を鏡面仕上げして平滑化したことが寄与した。燃焼室内に露出する傘の裏の表面積を減らし、燃焼したときの熱がシリンダーヘッドに逃げるのを抑えられる。
一方で高温の排ガスが通る排気弁では、冷却性能を高めた。ナトリウム（Na）封入弁を採用。高温になりノッキングしやすくなるのを抑える。弁の軸（ステム）に入れたNaが燃焼時に溶融し、排気弁の熱を早く逃がせる。
なお熱効率換算の基になるエンジン単体の正味燃料消費率（BSFC）で最も低い値は、208.1g/kWhである。従来機に比べて8g/kWh減った。
従来機と同様に、吸気弁を遅く閉じて膨張比を高めるアトキンソンサイクルを採用する。可変動弁機構として、従来同様に吸気側に可変バルブタイミング・リフト機構「VTEC」を搭載した。シリンダーの内径（ボア）と行程（ストローク）は81mm×90.7mm、吸排気弁の直径は吸気弁が33mm、排気弁が26mmで、従来と同じである。
アコードハイブリッドの米国EPA（環境保護庁）のモード燃費は、市街地と高速道、複合ですべて47マイル/ガロン（約20km/L）である。
［특보］혼다가 토요타 맹추격, 고효율 엔진 개발
최고 열효율40.6%에 도달
혼다가, 토요타 자동차에 강요하는 고효율 엔진을 개발했다.하이브리드 차(HEV)용으로 개량한 배기량2.0L가솔린엔진으로, 최고 열효율이40.6%에 이른 것을 알았다.세계 최고치는 토요타의41%로 여겨져 거의 같은 수준이 된다.
2018년3월에 북미에서 발매한지 얼마 안된 「어코드 하이브리드」에 탑재했다.직렬4기통의 자연 흡기.종래기계의 최고 열효율은39.1%로, 개량기는1.5포인트 상승.
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어코드 하이브리드(출처(소)：혼다)
HEV엔진으로, 혼다와 토요타가 고효율화 경쟁을 펼치고 있다.2사는, 열효율50%를 목표로 해 가솔린엔진의 개발을 진행시킨다.당분간, 최고 열효율을 둘러싸 막상막하의 경쟁이 계속 될 것 같다.
혼다는2013년, 당시 최고치로 여겨진 토요타 「크라운」의38.5%를 뽑았다(관련 기사).2015년, 토요타는 현행 「프리우스」의1.8L엔진으로40%에 이르러 뽑아 돌려준다(관련 기사).게다가2017년에는 「캠리」의2.5L엔진으로41%를 달성해, 혼다를 떨쳐 냈다(관련 기사).단지, 이번 어코드의 개량 엔진으로, 혼다는 다시 토요타에 강요한 형태가 된다.
혼다는 열효율을 높이는데 있어서, 근년의 엔진 개발에서는 왕도라고 할 수 있는 수법으로 임했다.배기가스재순환(EGR) 량을 늘리고, 혼합기를 어지럽히는 세로소용돌이(탄불)를 강하게 한다.아울러 충실한 열대책을 겹쳐 쌓고, 이론 열효율에 직결하는 압축비를13.0에서13.5에 올렸다.
EGR통로의 압손을 줄인다
EGR량을 늘리면 연소 온도가 내려, 고압축비로 하면 생기기 쉬운 이상 연소(노킹)를 억제된다.혼다는EGR변을 대경으로 하고, 흡기 가스에 차지하는 배기가스의 비율인EGR율을 최대로23%에 높였다.종래기계는 동17%.변의 직경을,8.3mm에서12.5mm로 했다.
EGR율을 올리는 데는,EGR통로의 압손을 줄이는 궁리도 공헌했다.배기가스가 흡기 측에 향할 때까지의 경로는 길고, 압손이 커지기 쉽상이다.혼다는 배기가스 통로의 일부를 직선에 접근하거나 지름을 펼치거나 곡선 반경을 크게 하거나 하고, 가스를 통하기 쉽게 했다.EGR변에 들어가는 단위시간 당의 배기가스 유량을, 약2배로 할 수 있었다.
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(출처(소)：혼다)
배기가스는 삼원촉매를 다닌 후,EGR관,EGR쿨러, 워타아우트렛트의 가스로를 통과하고,EGR변에 이른다.그 후, 다시 워타아우트렛트를 경유해 실린더 헤드내를 대로, 흡기 매니폴드로 향한다.예를 들면EGR쿨러와 워타아우트렛트의 이은 곳을 직선에 접근했다.
EGR율을 높이면, 연소 속도가 늦어지는 과제가 있다.혼다는 혼합기의 탄불을 강하게 하고, 연소를 빠르게 했다.탄불 강화를 위해서 흡기 포토의 형상에 궁리했다.
흡입기변의 산리를 경면 마무리
노킹을 억제하는데, 흡입기변의 우산의 뒤를 경면 완성해 평활화했던 것이 기여했다.연소실내에 노출하는 우산의 뒤의 표면적을 줄여, 연소했을 때의 열이 실린더 헤드에 도망치는 것을 억제된다.
한편으로 고온의 배기가스가 통과하는 배기 밸브에서는, 냉각 성능을 높였다.나트륨(Na) 봉입변을 채용.고온이 되어 노킹하기 쉬워지는 것을 억제한다.변의 축(줄기)에 넣은Na가 연소시에 용해 해, 배기 밸브의 열을 빨리 놓칠 수 있다.
또한 열효율 환산의 기본으로 되는 엔진 단체의 알맹이 연료 소비율(BSFC)로 가장 낮은 값은,208.1g/kWh이다.종래기계에 비해8g/kWh줄어 들었다.
종래기계와 같게, 흡입기변을 늦게 닫아 팽창비를 높이는 앳킨슨 사이클을 채용한다.가변동변기구로서 종래와 같이 흡기 측에 가변 밸브 타이밍·리프트 기구 「VTEC」를 탑재했다.실린더의 내경(보아)과 행정(스트로크)은81mm×90.7mm, 흡배기 밸브의 직경은 흡입기변이33mm, 배기 밸브가26mm로, 종래와 같다.
어코드 하이브리드의 미국EPA(환경보호청)의 모드 연비는, 시가지와 고속도로, 복합으로 모두47마일/갤런( 약20km/L)이다.