ドックを遊ばせ、少々のリストラでも労働者に賃金を払い続け赤字額を増加させ、労働者を大量に首にすることで社会批判されるより、安請負でも受注を拡大させれば、赤字額も小さくなり、社会批判に晒されることもないという構造改革なしの企業の先の見えない論理。
韓国紙は挙って、韓国造船業界の受注復活を「万歳万歳・万々歳」と李王朝復活のような喜びようであったが・・・。
韓国のKB証券は１９日、今年上半期に韓国の造船所が受注した船舶が1隻当たり３２億ウォン（約３億１４００万円）の赤字受注だったと分析している。
今年上半期に韓国造船業界が、大量に受注した船舶は、
１、受注価格の低さ、
２、為替要因、
３、厚板値上がり
などの影響で、人件費や販管費を１０～１５％カットしても営業赤字は避けられないとの分析を示した。
同社のリポートによると、新規受注する船舶価格は、海運景気の改善などで最近は反発しているという。しかし、韓国造船業界の主力である超大型コンテナ船（VLCC）と液化天然ガス（LNG）タンカーの価格は、昨年末に比べそれぞれ▲４％、▲６％下落した。
（造船価格は、リーマンショック前のピークより、半額以下になっているという。そうした造船業界の環境から海運会社など船主たちは、運送コストが安くなるスーパーコンテナ船の発注に動き出している。韓国では造船業界を支援していた金融機関が、造船業界に対して利益中心に選別受注を強化させていたことから、挙って受注・受注残とも大幅に減り続けていた。その金融機関のタガが今年になり外され、昔のように、世界で韓国企業同士が安値受注競争して取り捲る状態が再演されている）
これにウォン高進行でウォン建てでの受注価格が、昨年を１０％程度下回っている。一方、船舶の建造コストの約２３％を占める厚板価格は２０１５年末の1トン当たり４０万ウォンから最近は５８万ウォンまで上昇している。
リポートは、「韓国造船業は、労働力のリストラなどコスト削減に向け努力しているが、船舶価格の値下がり、ウォン高、原材料上昇などはコスト削減だけでは克服が難しい。収益性はさらに悪化する可能性も否定できない」と述べた。
これについて、業界関係者は「昨年よりも収益性が悪化したという点に同意するが、受注船舶ごとに契約額が異なるにもかかわらず、一括して赤字が出ると分析することには無理があるのではないか」と反論した。
以上。
厚板価格は、世界市況で決定しており、中国が本気で生産調整したらば価格は高騰する。しかし、世界景気の構造調整は終わりに近づいており、これ以上安くなる可能性は少ない。
造船業界は安価に受注すれば先々の値上がりで命取りとなる。受注して建造に入るまでには１年以上かかる。大量受注では一定期間内に順次納品することになり、リスクは増加する。
ただ、ダボハゼ状態のポスコがベトナムで造った電炉の製品が行き場がなく、一定価格で長期納品契約している可能性もある。
（新日鉄大分では火災で造船用厚板の生産ができなくなり、国内の電炉メーカーに支援を求めている。そうしたなか、厚板の余剰生産物と余剰生産電炉を持つポスコが日本の造船業界をターゲットに猛烈な営業を展開している）
韓国では財閥（オーナー）が企業を支配しており、財閥間はライバル同士で仲が悪く、構造調整などできない体質が色濃くある。それは韓国企業の強さでもあるが、一方で弱さでもある。
＜↓ 対ドルウォン価格５年推移＞
韓国から世界の名だたる金融機関の撤退が止まない。低金利、カントリーリスク。
도크를 놀려 약간의 정리해고라도 노동자에게 임금을 계속 지불해 적자액을 증가시켜, 노동자를 대량으로 걱정하는 것으로 사회 비판되는 것보다, 안청부에서도 수주를 확대시키면, 적자액도 작아져, 사회 비판에 노출될 것도 없다고 하는 구조개혁 없음의 기업이 앞이 보이지 않는 논리.
한국지는 빠짐없이, 한국 조선업계의 수주 부활을 「만세 만세·마마나이」라고 이 왕조 부활과 같은 기쁨나름에서 만났지만···.
한국의 KB증권은 19일, 금년 상반기에 한국의 조선소가 수주한 선박이 1척 당 32억원( 약 3억 1400만엔)의 적자 수주였다고 분석하고 있다.
금년 상반기에 한국 조선업계가, 대량으로 수주한 선박은,
1, 수주 가격의 낮음,
3, 후판 가격 상승
등의 영향으로, 인건비나 판관비를 10~15%컷 해도 영업 적자는 피할 수 없다는 분석을 나타냈다.
동사의 리포트에 의하면, 신규 수주하는 선박 가격은, 해운 경기의 개선등에서 최근에는 반발하고 있다고 한다.그러나, 한국 조선업계의 주력인 초대형 콘테이너선(VLCC)과 액화천연가스(LNG) 탱커의 가격은, 작년말에 비해 각각▲4%,▲6%하락했다.
(조선 가격은, 리만손크전의 피크보다, 반액 이하가 되어 있다고 한다.그러한 조선업계의 환경으로부터 해운회사 등 선주들은, 운송 코스트가 싸지는 스파콘테나선의 발주에 움직이기 시작하고 있다.한국에서는 조선업계를 지원하고 있던 금융기관이, 조선업계에 대해서 이익 중심으로 선별 수주를 강화시키고 있던 것으로부터, 빠짐없이 수주·수주잔과도 계속 큰폭으로 줄어 들고 있었다.그 금융기관의 테가 금년이 되어 떼어져 옛 같게, 세계에서 한국 기업끼리가 저가 수주 경쟁하고 취해 걷어 붙이는 상태가 재연되고 있다)
이것에원 나빠짐행으로 원화 기준 산출 방식으로의 수주 가격이, 작년을 10%정도 밑돌고 있다.한편, 선박의 건조 코스트의 약 23%를 차지하는 후판 가격은 2015년말의 1톤 당 40만원으로부터 최근에는 58만원까지 상승하고 있다.
리포트는, 「한국 조선업은, 노동력의 정리해고 등 코스트 삭감을 향해 노력하고 있지만, 선박 가격의 가격하락, 원고, 원재료 상승 등은 코스트 삭감만으로는 극복이 어렵다.수익성은 한층 더 악화될 가능성도 부정할 수 없다」라고 말했다.
이것에 대해서, 업계 관계자는 「작년보다 수익성이 악화되었다고 하는 점에 동의 하지만, 수주 선박 마다 계약액이 다른 것에도 불구하고, 일괄하고 적자가 나온다고 분석하는 것에는 무리가 있다 것은 아닌가」라고 반론했다.
이상.
후판 가격은, 세계 시황으로 결정하고 있어 중국이 진심으로 생산조정 한다면 가격은 상승한다.그러나, 세계 경기의 구조 조정은 마지막에 가까워지고 있어 더 이상 싸질 가능성은 적다.
조선업계는 염가로 수주하면 앞으로의 가격 상승으로 생명 위기가 된다.수주하고 건조에 들어가기까지는 1년 이상 걸린다.대량 수주에서는 일정기간내에 차례차례 납품하게 되어, 리스크는 증가한다.
단지, 검정망둑어 상태의 포스코가 베트남에서 만든 전로의 제품이 갈 곳이 없고, 일정가격으로 장기 납품 계약하고 있을 가능성도 있다.
(신일본 제철 오이타에서는 화재로 조선용 후판의 생산을 할 수 없게 되어, 국내의 전로메이커에 지원을 요구하고 있다.그러한 (안)중, 후판의 잉여 생산물과 잉여 생산전로를 가지는 포스코가 일본의 조선업계를 타겟으로 맹렬한 영업을 전개하고 있다)
한국에서는 재벌(오너)이 기업을 지배하고 있어, 재벌 사이는 라이벌끼리로 사이가 나쁘고, 구조 조정등에서 기내 체질이 현저하고 있다.그것은 한국 기업의 힘이기도 하지만, 한편으로 약함이기도 하다.
＜↓ 대달러원 가격 5년 추이＞
한국에서 세계의 유명한 금융기관의 철퇴가 그치지 않는다.저금리, 컨트리 리스크.