運輸安全委 着陸判断のいきさつ 調査へ
4月15日 18時01分
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150415/k10010049421000.html
広島空港で韓国のアシアナ航空機が滑走路をそれ、逆向きになって機体が大きく壊れた事故で、滑走路付近の視界は当時、着陸できるかどうかギリギリの状況まで悪化していたとみられることから、国の運輸安全委員会はパイロットが着陸を判断したいきさつについて詳しく調べることにしています。
１４日夜８時すぎ、広島空港で韓国・インチョン（仁川）発のアシアナ航空１６２便、エアバスＡ３２０型機が滑走路をそれ、逆向きになって止まり、翼や左のエンジンなどが大きく壊れました。
国の運輸安全委員会の事故調査官３人は午後１時ごろ空港に到着し、現地での調査を開始しました。
この事故では、午後８時の時点で１８００メートル以上あった滑走路付近の視界が、事故が起きた８時５分ごろには、およそ３分の１から６分の１の５００メートルから３００メートルへと急激に悪化していたことが分かっています。
さらに広島空港では、今回のように東から着陸する場合、滑走路付近の視界が１６００メートル以上あることが条件となっていることから、当時は着陸できるかどうかギリギリの状況だったとみられます。
事故機は滑走路の手前にある高さ６メートル余りの施設に機体を衝突させましたが、国土交通省によりますと、通常であれば高度３０メートル以上で通過する地点だということで、異常に低い高度で飛行していたとみられます。
運輸安全委員会は、パイロットが着陸を判断したいきさつについて詳しく調べることにしています。
元機長の見方は
今回の事故について、全日空の元機長で航空評論家の樋口文男さんは、パイロットが当時の気象状況とそれに応じてどのような判断をしたのかが、今後の調査のポイントだと指摘しています。
広島空港では今回のように東から着陸する場合、パイロットは、滑走路脇にあり上空に向け３度の角度で光を発するＰＡＰＩという装置の光の見え方を頼りに正しい着陸コースを認識します。
樋口さんは、事故当時、滑走路付近の視界が急激に悪化したことについて「パイロットからＰＡＰＩという装置の光が一時的に見えなくなった可能性がある。ただ、見えなくなった場合は、いったん上昇して着陸をやり直すのが世界共通のルールだ」と指摘しています。
一方で、「一時的に見えなくなっても『再び見えるはずだ』と考え、着陸を継続しようという心理がパイロットに働くとも指摘されており
、当時、気象状況など、どのような情報がパイロットに提供され、それに応じてどのような判断をしたのかが今後の調査のポイントになる」と指摘しています。
また、広島空港では、今回とは逆に西から着陸する場合、滑走路周辺から発信される電波を頼りに自動操縦で着陸できるＣＡＴ３というシステムが備えられています。
今回、パイロットが、この装置がある西からの着陸を選択しなかったことについて、樋口さんは「着陸コース周辺の天候などの要素もあり、滑走路のどちらから着陸すべきだったのか、今の時点では判断できない。ただ、滑走路付近の視界が急激に悪化したことを考えると、今回とは逆に西から着陸するという選択もあったかもしれない」と話しています。
YouTube [mY77WMZ3RiM]
http://www.youtube.com/watch?v=mY77WMZ3RiM
滑走路が見えてなかった？“超低空飛行”で進入… (04/15 16:30)
http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000048484.html
低すぎる高度でなぜ滑走路に進入したのかが焦点です。広島空港で起きたアシアナ航空機の事故で、事故調査委員会が現地入りしました。
事故現場となった滑走路上空の映像です。機体は、滑走路の東から西へ着陸していきました。しかし、アシアナ航空162便は、通常ではあり得ない低い高度で滑走路の手前約300mにある無線設備に接触したとみられています。事故機を見ると、機体の左のエンジン、尾翼が損傷しているのが分かります。
元日本航空機長の塚原利夫さんによりますと、この損傷について、主に無線設備に接触した時にできたものと推測しています。
一方、無線設備を見ると、破損は真ん中から右側に集中しています。こうしたことから、塚原さんは「機体が滑走路に対し、真っすぐに進入できていないことがうかがえ、滑走路が全く見えていなかった可能性がある」と指摘しています。
無線設備の滑走路手前の地面にも機体が接触したとみられる痕跡があり、関係者は「これでさらにバランスを大きく崩したのではないか」とみています。
塚原さんによりますと、その原因について「天候悪化による視界不良の可能性」を挙げています。関西空港地方気象台によりますと、14日午後8時の時点で広島空港周辺は、1800mだった視界が8分後には300mにまで一挙に下がっていたということです。塚原さんは、「広島空港で東から着陸する場合、視界は1600mから1800mは確保できていないと着陸できない」としたうえで、「見えていたはずの滑走路が天候の急変などから一時的に見えなくなり、機長の心理として、早く霧の下、雲の下に出ようという気持ちが働いた可能性がある」と指摘しています。
着陸中止してゴーアラウンドせずに、ケンチャナヨで突っ込んだnika？ ＜｀∀´＞
운수 안전위착륙 판단의 경위 조사에
4월 15일 18시 01분
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150415/k10010049421000.html
히로시마 공항에서 한국의 아시아나 항공기가 활주로를 그것, 역방향이 되어 기체가 크게 망가진 사고로, 활주로 부근의 시야는 당시 , 착륙할 수 있을지 빠듯한 상황까지 악화되고 있었다고 보여지는 것부터, 나라의 운수 안전 위원회는 파일럿이 착륙을 판단하고 싶은 나무 권에 대해 자세하게 조사하기로 하고 있습니다.
14일밤 8시 넘어, 히로시마 공항에서 한국・인천(인천) 발의 아시아나 항공 162편, 단거리용 여객기 A320형기가 활주로를 그것, 역방향이 되어 멈추어, 날개나 왼쪽의 엔진등이 크게 망가졌습니다.
나라의 운수 안전 위원회의 사고 조사관 3명은 오후 1시경 공항에 도착해, 현지에서의 조사를 개시했습니다.
이 사고에서는,오후 8시의 시점에서 1800미터 이상 있던 활주로 부근의 시야가, 사고가 일어난 8시 5분쯤에는, 대략 3분의 1에서 6분의 1의 500미터에서 300미터로 급격하게 악화되고 있던 것을 알고 있습니다.
한층 더 히로시마 공항에서는, 이번 같게 동쪽에서 착륙하는 경우, 활주로 부근의 시야가1600미터 이상 있는 것이 조건이 되고 있는 것부터, 당시는 착륙할 수 있을지 빠듯한 상황이었다고 봐 .
사고기는 활주로의 앞에 있는 높이 6 미터 남짓의 시설에 기체를 충돌시켰습니다만, 국토 교통성에 의하면, 통상이면 고도 30미터 이상으로 통과하는 지점이라고 하는 것으로, 비정상으로 낮은 고도이고 비행하고 있었다고 보여집니다.
운수 안전 위원회는, 파일럿이 착륙을 판단하고 싶은 나무 권에 대해 자세하게 조사하기로 하고 있습니다.
원기장의 견해는
이번 사고에 대해서, 전 일본 항공의 원기장으로 항공 평론가 히구치 후미오씨는, 파일럿이 당시의 기상 상황과 거기에 응해 어떠한 판단을 했는지가, 향후의 조사의 포인트라고 지적하고 있습니다.
히로시마 공항에서는 이번 같게 동쪽에서 착륙하는 경우, 파일럿은, 활주로겨드랑이에 있어 상공으로 향해 3도의 각도로 빛을 발하는 PAPI라고 하는 장치의 빛의 보이는 방법을 의지하여 올바른 착륙 코스를 인식합니다.
히구치씨는, 사고 당시 , 활주로 부근의 시야가 급격하게 악화되었던 것에 대해「파일럿으로부터 PAPI라고 하는 장치의 빛이 일시적으로 안보이게 된 가능성이 있다.단지, 안보이게 되었을 경우는, 일단 상승하고 착륙을 다시 하는 것이 세계 공통의 룰이다」라고 지적하고 있습니다.
또, 히로시마 공항에서는, 이번과는 반대로 서쪽에서 착륙하는 경우, 활주로 주변으로부터 발신되는 전파를 의지하여 자동 조종으로 착륙할 수 있는 CAT3라고 하는 시스템이 갖춰져 있습니다.
이번, 파일럿이, 이 장치가 있는 서쪽에서의 착륙을 선택하지 않았던 것으로 대해서, 히구치씨는「착륙 코스 주변의 기후등의 요소도 있어, 활주로의 어느 쪽에서 착륙해야 했던가, 지금의 시점에서는 판단할 수 없다.단지, 활주로 부근의 시야가 급격하게 악화된 것을 생각하면, 이번과는 반대로 서쪽에서 착륙한다고 하는 선택도 있었을지도 모르는」라고 이야기하고 있습니다.
YouTube [mY77WMZ3RiM]
http://www.youtube.com/watch?v=mY77WMZ3RiM
활주로가 보이지 않았어?“초저공 비행”로 진입 … (04/15 16:30)
http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000048484.html
너무 낮은 고도이고 왜 활주로에 진입했는지가 초점입니다.히로시마 공항에서 일어난 아시아나 항공기의 사고로, 사고 조사위원회가 현지 잠입했습니다.
사고 현장이 된 활주로 상공의 영상입니다.기체는, 활주로의 동쪽에서 서쪽에 착륙해 나갔습니다.그러나, 아시아나 항공 162편은, 통상 에서는 있을 수 $ 낮은 고도이고 활주로의 앞 약 300 m에 있는 무선설비에 접촉했다고 보여지고 있습니다.사고기를 보면, 기체의 왼쪽의 엔진, 뒷날개가 손상하고 있는 것을 압니다.
전 일본 항공기장의 츠카하라 토시오씨에 의하면, 이 손상에 대해서, 주로 무선설비에 접촉했을 때로 할 수 있던 것이라고 추측하고 있습니다.
한편, 무선설비를 보면, 파손은 한가운데에서 우측으로 집중하고 있습니다.이러한 일로부터, 츠카하라씨는「기체가 활주로에 대해, 곧게 진입 되어 있지 않은 것이 방문해 활주로가 전혀 보이지 않았던 가능성이 있는」라고 지적하고 있습니다.
무선설비의 활주로 앞의 지면에도 기체가 접촉했다고 보여지는 흔적이 있어, 관계자는「이것으로 한층 더 밸런스를 크게 무너뜨린 것은 아닌가」라고 보고 있습니다.
츠카하라씨에 의하면, 그 원인에 대해「기후 악화？`노 밤시야 불량의 가능성」를 들고 있습니다.칸사이 공항 지방 기상대에 의하면,14일 오후 8시의 시점에서 히로시마 공항 주변은, 1800 m였던 시야가 8 분후에는 300 m에까지 한꺼번에 내리고 있었다고 하는 것입니다.츠카하라씨는, 「히로시마 공항에서 동쪽에서 착륙하는 경우, 시야는 1600 m에서 1800 m는 확보 되어 있지 않으면 착륙할 수 없는」로 한 데다가, 「보이고 있었음이 분명한 활주로가 기후의 급변등에서 일시적으로 안보이게 되어, 기장의 심리로서 빨리 안개아래, 구름아래에 나오려는 기분이 든 가능성이 있는」라고 지적하고 있습니다.
착륙 중지해 고우 어라운드 하지 않고 , 켄체나요로 돌진한 nika? ＜｀∀´＞