한국은 1999년까지 일본의 ODA 원조국이었습니다
한국은 2000년에 피원조국으로부터「졸업」해, ODA 대상국은 아니게 되고 있습니다만,
일본은, 그 직전의 1990년에, 10년 후의「졸업」를 예감 시키는 사업에 원조를 실시하고 있습니다.
일찌기 일본은, 서울 지하철 건설의 여명기에 해당하는 1970년대에, 최초의 지하철 건설 사업에
협력하고 있었습니다만, 1980년대에 들어와, 인구 집중에 의한 정체나 배기가스 문제등을 완화하기 위해(때문에),
지하철 네트워크 확충을 목적으로 해 새로운 건설 사업이 계획되었습니다.
이 사업에 해당해, 일본은 다시 엔차관에 의해 지원을 실시하게 되었습니다.
이 때 도입된 차량은 한국과 해외 메이커 의 공동 기업체에서 제조되었습니다만,
한국 메이커는 이 경험에 의해 제조 기술・노하우를 얻고, 그 후, 인도네시아나 마레이시
아등의 해외시장에 진출하게 되었던 것입니다.
스텐레스 보디, 인버터 제어 등,
최신의 차량 기술이 그 후의 한국 지하철
의 표준 사양이 되었다
http://www.mofa.go.jp/mofaj/gaiko/oda/shiryo/pamphlet/oda_50/seika2.html
「ODA50년의 성과 동아시아의 경제발전과 일본의 ODA」 보다
일본으로부터의 자금 원조와 기술공여에 의해서, 한국은 인프라를 정비해, 후의 그 기술을
파크는 타국에 진출한다고 하는, 전형적인 코리안 비지니스 모델이, 이렇게 해 확립되었던 것입니다.
그 버릇이 아직도 다 없어지지 않은듯 하지만・・・(치)
| 한국 | 서울 지하철 건설 사업 |
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한국은 2000년에 피원조국으로부터「졸업」해, ODA 대상국은 아니게 되고 있습니다만,
일본은, 그 직전의 1990년에, 10년 후의「졸업」를 예감 시키는 사업에 원조를 실시하고 있습니다.
일찌기 일본은, 서울 지하철 건설의 여명기에 해당하는 1970년대에, 최초의 지하철 건설 사업에
협력하고 있었습니다만, 1980년대에 들어와, 인구 집중에 의한 정체나 배기가스 문제등을 완화하기 위해(때문에),
지하철 네트워크 확충을 목적으로 해 새로운 건설 사업이 계획되었습니다.
이 사업에 해당해, 일본은 다시 엔차관에 의해 지원을 실시하게 되었습니다.
이 때 도입된 차량은 한국과 해외 메이커 의 공동 기업체에서 제조되었습니다만,
한국 메이커는 이 경험에 의해 제조 기술・노하우를 얻고, 그 후, 인도네시아나 마레이시
아등의 해외시장에 진출하게 되었던 것입니다.
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스텐레스 보디, 인버터 제어 등,
최신의 차량 기술이 그 후의 한국 지하철
의 표준 사양이 되었다
http://www.mofa.go.jp/mofaj/gaiko/oda/shiryo/pamphlet/oda_50/seika2.html
「ODA50년의 성과 동아시아의 경제발전과 일본의 ODA」 보다
파크는 타국에 진출한다고 하는, 전형적인 코리안 비지니스 모델이, 이렇게 해 확립되었던 것입니다.
그 버릇이 아직도 다 없어지지 않은듯 하지만・・・(치)