https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20190126-00112380/
東北新幹線、盛岡～新青森間を時速320キロへ 高速化への挑戦
時速320キロ運転が可能なE5系（写真：NATSUKI SAKAI/アフロ）
新幹線はどこまで速くなるのか――。JR東日本が盛岡～新青森間の時速を向上し、「整備新幹線規格」で可能だった時速260キロから、320キロへと向上させるという方針を聞いたとき、筆者は驚いた。
すでに、東北新幹線では宇都宮～盛岡間で時速320キロ運転が行われ、日本の新幹線でもっとも速い運行速度となっている。
北陸新幹線や九州新幹線などの「整備新幹線」では建設費の抑制のために260キロ制限がかけられ、それゆえにスピードアップは困難だと考えられていた。
東北新幹線の盛岡～新青森間も「整備新幹線」として建設が進められてきた。それゆえに260キロが限界であり、高速化の観点からすれば難しい問題となっていた。しかしJR東日本は、防音壁のかさ上げや吸音板の設置など、200億円の費用を投じ、この区間の高速化に取り組むことになった。
高速化がなぜ必要なのか？
JR東日本は、この春に新幹線の高速化をめざす新しい戦略組織を立ち上げることになった。一方で5月には時速360キロの営業運転のための試験車両「ALFA-X」を完成させる。騒音の関係で低速運行しか行えなかった東京～大宮間についても時速110キロから130キロへと最高速度を引き上げる。
東北新幹線は、新青森から先は北海道新幹線となり、現在は新函館北斗までとなっているものの、将来は札幌へと向かうことになる。その際に必要なのは、高速運行である。整備新幹線区間での高速化や、現在時速320キロで走行している区間での高速化が実現しなければ、多くの利用者に東京～札幌間を利用してもらうことができない。
所要時間が4時間以下になれば、一般には新幹線の利用者のほうが、飛行機の利用者よりも多くなるとされる。また、飛行機の利用者の多い東京～札幌間の利用に新幹線が食い込むことができれば、収益の観点からも効果があるということになる。
さらに世界でもトップクラスに利用者の多い羽田～新千歳間の航空路線の本数を減らし、そのぶんの羽田空港の発着枠をほかの遠隔地の航空路線に回せば、日本各地から東京へ向かうのがずっと便利になる。
波及効果を考えると、新幹線の高速化は必要なのだ。
東京～札幌間と同程度の距離の東京～福岡間は、新幹線で5時間程度。およそ9割の人が飛行機を利用する。だが、もし新幹線が開業していなかったら、ということを考えると、飛行機だけではまかなえなかったのではないか。また東京から広島までは飛行機と新幹線のシェアが拮抗している。
飛行機から乗客を奪うだけではなく、大量高速輸送が可能という新幹線の特徴を最大限に活かし、日本の交通環境を適正化するためにも、新幹線の高速化は必要である。
高速化に挑んだ新幹線各社
新幹線を運行する各社は、高速化に力を入れてきた。東海道・山陽新幹線だけだった時代には時速210キロだったものが、主要なところだけでも東海道新幹線は285キロ、山陽新幹線は300キロ、東北新幹線は320キロとなっている。
JR各社発足後、上越新幹線は一部の列車で時速240キロになる。東海道新幹線でも、300系登場後に270キロとなり、高速化競争の幕が切って落とされた。JR西日本は、山陽新幹線区間での高速運行と、飛行機への対抗のために500系を開発。300キロ運転を可能にした。
だが500系は独自の座席配置などが東海道新幹線への乗り入れにあたって問題となり、東京～博多間の運用はなくなった。現在は編成を短縮し、山陽新幹線区間での「こだま」運用に用いられ、「悲運の名車」としていまなおファンに愛されている。
その後700系以降はJR東海とJR西日本は共同で開発するようになり、N700で東海道新幹線区間でも時速285キロ、山陽新幹線で300キロを実現した。加減速性能を向上させ、車体傾斜装置を導入するなど、「詰め」を追求した車両である。東海道新幹線区間は古い時代の設計のため、高速化が他の新幹線に比べて難しいところを車両性能によってカバーしている。現在はN700Aをさらに改良したN700Sを開発中である。N700Sは、2020年7月にデビューする予定だ。
一方東北新幹線でもE2系で時速275キロ、E5系は当初300キロだったものの、2013年に320キロに。こちらは、純粋な速度向上を中心としている。
新幹線は、高速化へのたゆまぬ努力を続け、それにより利便性を高め、交通機関としての使命を果たしている。困難だと思われた整備新幹線区間の高速化も、実現可能性が高まっている。その上、さらに高速化を進めようと、各社スタンスは異なりながらもさまざまな取り組みを行っている。この高速化が、多くの人の利便性向上につながることは、間違いない。
と言うことは、新青森までも360km/h見越しているってことかな？
飛行機使わなくなるね^^
https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20190126-00112380/
토호쿠 신간선, 모리오카~아라타 아오모리간을 시속 320킬로에 고속화에의 도전
시속 320킬로 운전이 가능한 E5계(사진：NATSUKI SAKAI/아후로)
신간선은 어디까지 빨라지는 것인가--.JR동일본이 모리오카~아라타 아오모리간의 시속을 향상해, 「정비 신칸센 규격」으로 가능했던 시속 260킬로로부터, 320킬로로 향상시킨다고 할 방침을 (들)물었을 때, 필자는 놀랐다.
벌써, 토호쿠 신간선에서는 우츠노미야~모리오카간에서 시속 320킬로 운전을 해 일본의 신간선에서 가장 빠른 운행 속도가 되고 있다.
호쿠리쿠 신간선이나 큐슈 신간선등의 「정비 신칸센」에서는 건설비의 억제를 위해서 260킬로 제한을 들일 수 있어 그러므로에 스피드업은 곤란하다고 생각되고 있었다.
토호쿠 신간선의 모리오카~아라타 아오모리간도 「정비 신칸센」으로서 건설이 진행되어 왔다.그러므로에 260킬로가 한계이며, 고속화의 관점으로부터 하면 어려운 문제가 되고 있었다.그러나 JR동일본은, 방음벽의 인상이나 흡음판의 설치 등, 200억엔의 비용을 투자해 이 구간의 고속화에 임하게 되었다.
고속화가 왜 필요한가?
JR동일본은, 이번 봄에 신간선의 고속화를 목표로 하는 새로운 전략 조직을 시작하게 되었다.한편으로 5월에는 시속 360킬로의 영업 운전을 위한 시험 차량 「ALFA-X」를 완성시킨다.소음의 관계로 저속 운행 밖에 실시할 수 없었던 도쿄~오미야간에 대해서도 시속 110킬로에서 130킬로로 최고속도를 끌어올린다.
토호쿠 신간선은, 신아오모리에서 앞은 홋카이도 신간선이 되어, 현재는 신하코다테 북두까지되고 있지만, 장래는 삿포로로 향하게 된다.그 때에 필요한 것은, 고속 운행이다.정비 신칸센 구간에서의 고속화나, 현재 시속 320킬로로 주행하고 있는 구간에서의 고속화가 실현되지 않으면, 많은 이용자에게 도쿄~삿포로간을 이용받을 수 없다.
소요 시간이 4시간 이하가 되면, 일반적으로는 신간선의 이용자 쪽이, 비행기의 이용자보다 대부분진다고 여겨진다.또, 비행기의 이용자가 많은 도쿄~삿포로간의 이용에 신간선이 먹혀들 수 있으면, 수익의 관점으로부터도 효과가 있다라는 것이 된다.
한층 더 세계에서도 톱 클래스에 이용자가 많은 하타~아라타 치토세간의 항공 노선의 갯수를 줄여, 그 만큼의 하네다 공항의 발착범위를 다른 원격지의 항공 노선에 돌리면, 일본 각지에서 도쿄로 향하는 것이 훨씬 편리하게 된다.
파급효과를 생각하면, 신간선의 고속화는 필요하다.
도쿄~삿포로간과 동일한 정도의 거리의 도쿄~후쿠오카간은, 신간선으로 5시간 정도.대략 9할의 사람이 비행기를 이용한다.하지만, 만약 신간선이 개업하지 않았으면, 이라고 하는 것을 생각하면, 비행기만으로는 조달할 수 없었기 때문에는 없는가.또 도쿄에서 히로시마까지는 비행기와 신간선의 쉐어가 대항하고 있다.
비행기로부터 승객을 빼앗는 것 만이 아니고, 대량 고속 수송이 가능이라고 하는 신간선의 특징을 최대한으로 살려, 일본의 교통 환경을 적정화하기 위해서도, 신간선의 고속화는 필요하다.
고속화에 도전한 신간선 각사
신간선을 운행하는 각사는, 고속화에 힘을 써 왔다.토카이도·산요신칸센 뿐이었던 시대에는 시속 210킬로였던 물건이, 주요한 곳만으로도 토카이도 신간선은 285킬로, 산요신칸센은 300킬로, 토호쿠 신간선은 320킬로가 되고 있다.
JR각사 발족 후, 죠에츠 신칸센은 일부의 열차로 시속 240킬로가 된다.토카이도 신간선에서도, 300계 등장 후에 270킬로가 되어, 고속화 경쟁의 막이 잘라 떨어졌다.JR서일본은, 산요신칸센 구간에서의 고속 운행과 비행기에의 대항을 위해서 500계를 개발.300킬로 운전을 가능하게 했다.
하지만 500계는 독자적인 좌석 배치등이 토카이도 신간선에의 노선연장에 임해 문제가 되어, 도쿄~하카타간의 운용은 없어졌다.현재는 편성을 단축해, 산요신칸센 구간에서의 「메아리」운용에 이용되어 「비운의 명차」로서 지금 더 팬에게 사랑받고 있다.
그 후 700계 이후는 JR토카이와 JR서일본은 공동으로 개발하게 되어, N700로 토카이도 신간선 구간에서도 시속 285킬로, 산요신칸센에서 300킬로를 실현했다.가감 속도 성능을 향상시켜, 차체 경사 장치를 도입하는 등, 「채워」를 추구한 차량이다.토카이도 신간선 구간은 낡은 시대의 설계 때문에, 고속화가 다른 신간선에 비해 어려운 곳을 차량 성능에 의해서 커버하고 있다.현재는 N700A를 한층 더 개량한 N700S를 개발중이다.N700S는, 2020년 7월에 데뷔할 예정이다.
한편 토호쿠 신간선으로도 E2계로 시속 275킬로, E5계는 당초 300킬로였지만, 2013년에 320킬로에.이쪽은, 순수한 속도 향상을 중심으로 하고 있다.
신간선은, 고속화에의 끊임 없는 노력을 계속해 그것에 의해 편리성을 높여 교통기관으로서의 사명을 이루어 있다.곤란하다고 생각된 정비 신칸센 구간의 고속화도, 실현 가능성이 높아지고 있다.게다가, 한층 더 고속화를 진행시키려고, 각사 스탠스는 다르면서도 다양한 대처를 실시하고 있다.이 고속화가, 많은 사람의 편리성 향상으로 연결되는 것은, 틀림없다.
비행기 사용하지 않게 되는군^^
