北陸新幹線、「南回り」採用 京都―新大阪間に新駅設置
◇与党ＰＴ最終決定
◇負担割合焦点に
北陸新幹線の京都―新大阪間のルート選定は、１５日の与党プロジェクトチーム会合で、ＪＲ片町線の松井山手駅（京田辺市）付近に中間駅を設ける「南回り」ルートに最終決定した。府内への新駅設置を求める府の訴えが届いた形だが、場所は当初の府の要望から離れた大阪との府境に。新駅設置が府南部の発展や経済効果につながるのか、建設費負担はどの程度になるのか。今後の課題も浮かび上がる。（池尻太一、上野将平）
■新駅効果
「国土交通省はよく調べたな」。７日の検討委で国交省が公表した松井山手案に、山田知事は思わず声を漏らした。府が求めていた京田辺市中心部のＪＲ片町線京田辺駅付近の周囲５キロ圏内の人口は約１８万人だが、松井山手駅付近の同圏内の人口は倍近い約３３万人。より利用客の需要が見込める結果が示されたからだ。
また同駅から京都駅や新大阪駅には、現在は約５０分かかるが、新幹線では所要時間は７、８分に短縮され、利便性向上にもなる。府の試算でも地域経済効果は年間約９５０億円と試算され、山田知事は「全体の経済効果から言うと、（京田辺案と）そんなに変わらない」と述べ、松井山手案を評価する。
■長年の課題
一方、府が目指した関西文化学術研究都市（学研都市）への鉄道アクセス改善などには課題が残った。
府は当初、学研都市の中心部である精華・西木津地区（精華町など）への新駅設置を想定したが、整備で見込まれる利益を建設費など総費用で割った費用対効果は「１」を下回り断念。次に求めた京田辺市中心部案も１を下回り、その結果、急浮上した「松井山手案」で決着することになった。
ただ、松井山手駅は学研都市中心部から距離があり、さらにＪＲ片町線は同駅から京都側は単線区間で、運行本数も激減する。新駅設置が長年の課題解消には直結せず、山田知事は「松井山手にするのなら、片町線の改良についても配慮してほしい」と、単線区間の複線化を与党に強く要望した。
■多額の建設費
建設費の負担も課題だ。
整備新幹線の建設費用は、ＪＲが支払う貸付料を除き、建設距離に応じて国が３分の２、地元自治体が３分の１を負担する仕組みだ。このため、北陸新幹線の敦賀―新大阪駅間の総延長約１４０キロのうち約６５キロが通る府には、多額の負担がのし掛かることになる。
山田知事はこれまで「地元の便益に応じた負担が原則」と訴え、１５日も「府にとっての受益と負担のあり方など様々な課題に対し、関西全体の発展の観点から、積極的に対応していく」とコメントした。
今回、京都―新大阪間で府内への新駅設置を勝ち取ったが、小浜―京都間に新駅はできない。このため山田知事は「小浜―京都間に府の便益はない」と主張し、現行ルールでの負担には慎重な構えをみせる。さらに「北陸新幹線の開通区間でも沿線自治体の実質的な負担割合は３分の１より少ない」とも指摘しており、負担割合は今後の大きな焦点となりそうだ。
■地元の期待
急浮上した松井山手への新駅設置。来年６月に同駅近くに宿泊施設を開業予定の開発会社「ビーバーレコード」（大阪市）の佐々木久司・開発部長は「松井山手の認知度が上がり、宿泊客を呼び込める」と期待する。
また、当初は候補に挙がった京田辺市中心部のキララ商店街の田原剛理事長は「前向きに考えたい。今は京田辺市は人口が増えているが、将来にも地域の起爆剤になる開発が控えていることは良いことだ」と歓迎した。一方、府南部のある首長は「北陸新幹線を利用するなら、ＪＲや近鉄で京都駅に出る方が便利。メリットはあまりないのではないか」と語った。
http://www.yomiuri.co.jp/local/kyoto/news/20170315-OYTNT50148.html
どうなんでしょうね？２兆円もかけて、つくる価値のある路線なのか？
호쿠리쿠 신간선, 「남 회전」채용 쿄토―신오사카간에 신역 설치
◇여당 PT최종결정
◇부담 비율 초점에
호쿠리쿠 신간선의 쿄토―신오사카간의 루트 선정은, 15일의 여당 프로젝트 팀 회합에서, JR가타마찌선의 마츠이 산쪽역(쿄타나베시) 부근에 나카마역을 마련하는「남 회전」루트에 최종결정했다.후나이에의 신역 설치를 요구하는 부의 호소가 닿은 형태이지만, 장소는 당초의부의 요망으로부터 멀어진 오사카와의 부경으로.신역 설치가 부 남부의 발전이나 경제 효과로 연결되는지, 건설비 부담은 어느 정도가 되는 것인가.향후의 과제도 떠오른다.(이케지리 타이이치, 우에노 마사평)
■ 신역 효과
「국토 교통성은 잘 조사했군 」.7일의 검토위로 국교성이 공표한 마츠이 산쪽안에, 야마다 지사는 무심코 소리를 흘렸다.부가 요구하고 있던 쿄타나베시 중심부의 JR가타마찌선쿄타나베역 부근의 주위 5킬로 권내의 인구는 약 18만명이지만, 마츠이 산쪽역 부근의 동권내의 인구는 배 가까운 약 33만명.보다 이용객의 수요를 전망할 수 있는 결과가 나타났기 때문이다.
또 동역에서 쿄토역이나 신오사카역에는, 현재는 약 50분 걸리지만, 신간선에서는 소요 시간은 7, 8분에 단축되어 편리성 향상으로도 된다.부의 시산에서도 지역경제 효과는 연간 약 950억엔으로 시산되어 야마다 지사는「전체의 경제효과로부터 말하면, (쿄타나베안과) 그렇게 변하지 않는」라고 말해 마츠이 산쪽안을 평가한다.
■오랜 세월의 과제
한편, 부가 목표로 한 칸사이 문화 학술 연구 도시(학연 도시)에의 철도 액세스 개선등에는 과제가 남았다.
부는 당초, 학연 도시의 중심부인 세이카・니시키 츠치구(세이카쵸등)에의 신역 설치를 상정했지만, 정비로 전망되는 이익을 건설비 등 총비용으로 나눈 비용대 효과는「1」를 잡역부 단념.다음에 요구한 쿄타나베시 중심부안도 1을 밑돌아, 그 결과, 급부상한「마츠이 산쪽안」로 결착하게 되었다.
단지, 마츠이 산쪽역은 학연 도시 중심부로부터 거리가 있어, 한층 더 JR가타마찌선은 동역에서 쿄토측은 단선 구간에서, 운행 갯수도 격감한다.신역 설치가 오랜 세월의 과제 해소에는 직결하지 않고, 야마다 지사는「마츠이 산쪽으로 한다면, 가타마찌선의 개량에 대해서도 배려해 주었으면 하는」와 단선 구간의 복선화를 여당에 강하게 요망했다.
■고액의 건설비
건설비의 부담도 과제다.
정비 신칸센의 건설비용은, JR가 지불하는 대출료를 제외해, 건설 거리에 따라 나라가 3분의 2, 현지 자치체가 3분의 1을 부담하는 구조다.와 때문에, 호쿠리쿠 신간선의 츠루가―신오사카역간의 총연장 약 140킬로 중 약 65킬로가 통과하는 부에는, 고액의 부담이의 해 걸리게 된다.
야마다 지사는 지금까지「현지의 편익에 응한 부담이 원칙」라고 호소해 15일이나「부에 있어서의 수익과 부담의 본연의 자세 등 님 들인 과제에 대해, 칸사이 전체의 발전의 관점으로부터, 적극적으로 대응해 나가는」라고 코멘트했다.
이번, 쿄토―신오사카간에서 후나이에의 신역 설치를 차지했지만, 코하마―쿄토간에 신역은 할 수 없다.이 때문에 야마다 지사는「코하마―쿄토간에 부의 편익은 없는」라고 주장해, 현행 룰로의 부담에는 신중한 자세를 보인다.한층 더「호쿠리쿠 신간선의 개통 구간에서도 연선 자치체의 실질적인 부담 비율은 3분의 1보다 적은」라고도 지적하고 있어, 부담 비율은 향후의 큰 초점이 될 것 같다.
■현지의 기대
급부상한 마츠이 산쪽에의 신역 설치.내년 6월에 동역 근처에 숙박시설을 개업 예정의 개발 회사「beaver 레코드」(오사카시)의 사사키 히사시사・개발 부장은「마츠이 산쪽의 인지도가 올라, 숙박객을 불러 들일 수 있는」라고 기대한다.
또, 당처음은 후보에 오른 쿄타나베시 중심부의 키라라 상가의 타하라 츠요시 이사장은「적극적으로 생각하고 싶다.지금은 쿄타나베시는 인구가 증가하고 있지만, 장래에도 지역의 기폭제가 되는 개발이 대기하고 있는 것은 좋은 일이다」와 환영했다.한편, 부 남부가 있는 수장은「호쿠리쿠 신간선을 이용한다면, JR나 킨테츠에서 쿄토역에 나오는 것(분)이 편리.메리트는 별로 없는 것이 아닌가」라고 말했다.
http://www.yomiuri.co.jp/local/kyoto/news/20170315-OYTNT50148.html
어떨까요?2조엔이나 들이고, 만드는 가치가 있는 노선인가?