上記画像はJR函館線の踏切で特急電車スーパーカムイ２４号（ HT-1005編成）とトラックが衝突
この事故で、特急列車の１両目の車両が脱線し、列車の乗客など合わせて４１人が深川市立病院に搬送となった。
さてここで問題です。
この事故では何故運転手を含め、し人が出なかったのか？
以下鉄道ブロガーの文章を引用しつつ説明します。
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「スーパー北斗」「スーパーおおぞら」に使用されるキハ281・キハ283は、航空機や高速道路に対抗するために道内特急のスピードアップを図ろうと開 発された、JR北海道の看板車両だ。
制御式振り子装置によってカーブで車体を、キハ281は５度、キハ286は６度内側に傾けることができ、スピードを落 とさずにカーブを走りぬけることができる。
振り子を使った車体傾斜のシステムは、車体と台車の隙間から雪が入って凍結してしまうために雪国では不可能と考 えられていたが、JR北海道技術陣の執念と3年の歳月をかけ、雪国でも運用可能な密閉式振り子システムが開発された。
キハ281を使用した「スーパー北 斗」（札幌～函館）の運転開始は1994年で、約30分のスピードアップ。
キハ283による「スーパーおおぞら」（札幌～釧路）は1997年３月に運転を 開始し、約45分のスピードアップを成し遂げた。
これにより、千歳～函館空港の航空便は休止、千歳～釧路空港もジェット便が廃止されて小型プロペラ機のみ の運航になるなど、大きな波及効果を生んでいる。
■運転台形状は「踏切事故対策」で決められた
キハ281／283のように、運転室（運転台）を客席床面よりも１メートルほど高い2階部分に置く方式は、「高運転台」方式と呼ばれる。
見通しが良いこと
から、国鉄時代の特急車両にはこの方式が多かった（183系／485系／583系電車など）。
ところが、列車のスピードアップや省エネへの関心の高まりと ともに、高運転台方式は廃れてしまった。
運転席部分が上に飛び出ていると空気抵抗になるだけでなく、重心も高くなるためスピードアップ上不利と考えられた からだ。
JR移行後、各社が「国鉄イメージ」の払拭に努めたこともあり、1980年代後半以後、特急車両も低運転台が常識となりつつあった。
1990年、スピードを大幅にアップするための新型ディーゼル特急車両（後のキハ281＝スーパー北斗）の開発にJR北海道が着手した当初、運転台は当
時の常識に沿って、低運転台で計画されていた。
ところが、常識に反して高運転台が採用されることになった裏には、関係者の間では有名な、あるエピソードが ある。
1991年1月、日高本線で起きた衝突事故である。
踏切内に立ち往生したタンクローリーに普通列車（キハ130-5）が突っ込み、先頭部分が大破し、運転士が大破した 車両にはさまれたのだ。
一命はとりとめたものの、運転士は両足切断となった。
事故の教訓から、乗員保護のために新型車両は高運転台に、急きょ変更されることになった。
スピードアップのために少しでも重心を低くしたいのに、敢えて 高運転台を採用するという決断に車両メーカーは呆れ果てたという。
このとき、メーカーを説得し、機器配置の見直しで運転台の重心上昇分をクリアしようと動 いたのが、後にDMVの開発で有名になる柿沼博彦氏（当時・運輸部次長）だった。
運転台が屋根の上に飛び出ることによる空気抵抗は、流線型の独特なフォル ムにすることで解決した。
このデザインは、開発陣きっての車好きと言われる佐藤巌氏（現苗穂工場長）が、レーシングカーのフォルムをヒントに考え出したも のだという。
こうして作られたキハ281の先頭デザインはJR北海道の特急のスタンダードとなり、後に作られた車両もすべて同じスタイルだ。
踏み切り事故対策として 採用された形状は、乗客からも乗員からも好評（実は運転室内が非常に広い）で、前方の展望スペースも、特別危険を指摘されることもなかった。
■改めて見せ付けられた踏切事故の恐怖
流れが変わったのは、2010年1月29日に函館本線の深川～妹背牛で起きた踏切事故だ。
事故形態は、20年前の日高本線とまったく同じ。
踏切内で立ち往生して いたダンプカーに特急スーパーカムイ24号が突っ込んだ。
吹雪による視界不良が災いしてダンプカーの発見が遅れ、列車は100km/hを超える速度でダン プに衝突したものと見られる。
ダンプは原型を留めないほど大破し、列車も先頭部分が大きくつぶれ、最前部が台車ごと約１ｍ脱線した。
事故に遭ったのは、キハ281/283と同じデザインの
運転台を持つ、789系1000番代だ。
運転士は頭に切り傷程度のケガだったが、これがもし高運転台ではなく低運転台だったら、車両にはさまれるなどして 重傷、あるいは命を失っていた可能性が高い。
踏切事故の危険性を考慮して高運転台構造を採用した設計陣の予測は、見事に的中したことになる。
これが日本の鉄道技術です,,
■事故のその後、JR北海道「展望席」廃止
2010年4月 「スーパー北斗」「スーパーおおぞら」など、道内を走る特急車両の先頭に設けられている展望スペースを廃止する方針・・・とJR北海道 が発表した。
1月の函館本線で事故を起こした 「スーパーカムイ（789系1000番代）」は、他の「スーパー」系車両とは違い、先頭に貫通扉がなかった。
したがって通路も窓もなく、展望スペー スは設けられていない。
だが、この種の事故がもし、展望スペースのある車両で、乗客が通路に立っている時に起きたら・・・ということをＪＲ北海道は考えたのだろう。
先頭部が大きく変形するような事故が起きた場合、2階席にいる運転士は無事でも、階下の乗客が重傷またはし亡、
という事態は十分に想定できるというわけだ。
導入から10数年間、「展望スペースは
安全」と判断して車両を運用していたが、それを撤回、展望スペースは廃止された。
これが日本の改善・対策です,,
↓次
上記写真は青函トンネル事故 JR石勝線 第1ニニウトンネル 特急火災事故
報告書によると、円周形状不整に伴う著大な振動により振り子台車の釣りピン脱落。
脱落部品が最後尾の燃料タンクに当たり火災発生
JR北海道は振動の原因となった円周形状不整対策の為、車輪踏面の状況を把握するための適切な検査時期及び検査手法を確立し、車輪踏面状態の管理を徹底することとの勧告を受けた。
http://www.rail-e.or.jp/modules/library/index.php?content_id=45
他に福知山線の事故の写真がありましたが、あれの事故対策は鉄道板を鉄道の趣味の場として使用している方々ならば、熟知していると思いますので割愛させていただきます。
さて、ここでちょっと話を脱線（電車板だけにｗ）
車板、ミリ板、鉄道板、専門掲示板にひたすら愛国マネジメント記事をcopy&paste、
そんなうんざりする自己主張スレ主sandraがぐっさんぷのスレに条件反射で火病
幼稚な言い争いをするくらいなら上記のような反論したらどうでしょうか？
それこそ、sandraが赤達に見せ付ける事のできる「優位性」のアピールというものですよ。
「自国の通勤列車もまともに管理できないくせに」ですか・・・
KORAIL労組が聴いたら泣いて喜ぶセリフですね。
굳이 철도 스레의 본분으로서의 반론은 완수하고 싶습니다.
상기 화상은 JR하코다테선의 건널목에서 특급 전철 스파캄이 24호( HT-1005 편성)와 트럭이 충돌
이 사고로, 특급 열차의 1 두 눈의 차량이 탈선해, 열차의 승객등 합해 41명이 후카가와 시리츠뵤인에 반송이 되었다.
그런데 여기서 문제입니다.
이 사고에서는 왜 운전기사를 포함하고 해 사람이 나오지 않았던 것일까?
이하 철도 브로가의 문장을 인용하면서 설명합니다.
「슈퍼 북두」「슈퍼 넓은 하늘」에 사용되는 키하 281・키하 283은, 항공기나 고속도로에 대항하기 위해서 도내 특급의 스피드업을 도모하려고 개 발 된,JR홋카이도의 간판 차량이다.
제어식 진자 장치에 의해서 커브로 차체를, 키하 281은 5도, 키하 286은 6도 안쪽에 기울일 수 있어 스피드를 락 (와)과 좌도에 커브를 달려 빠질 수 있다.
진자를 사용한 차체 경사의 시스템은, 차체와 차체를 지탱하는 부분의 틈새로부터 눈이 들어가 동결해 버리기 위해서 설국에서는 불가능과 고 얻어지고 있었지만, JR홋카이도 기술진의 집념과 3년의 세월을 걸쳐 설국에서도 운용 가능한 밀폐식 진자 시스템이 개발되었다.
키하 281을 사용한「슈퍼북 두」(삿포로～하코다테)의 운전 개시는 1994년으로, 약 30 분의 스피드업.
키하 283에 의한「슈퍼 넓은 하늘」(삿포로～쿠시로)는 1997년 3월에 운전을 개시해, 약 45 분의 스피드업을 완수했다.
이것에 의해, 치토세～하코다테 공항의 항공편은 휴지, 치토세～쿠시로 공항도 제트편이 폐지되어 소형 프로펠러기만 의 운항이 되는 등, 큰 파급효과를 낳고 있다.
■운전 사다리꼴 형상은「건널목 사고 대책」로 결정할 수 있던
키하281 /283과 같이,운전실(운전대)을 객석 마루의 면보다 1미터 정도 높은 2층 부분에 두는 방식은, 「고운전대」방식으로 불린다.
전망이 좋은 일
(으)로부터, 국철 시대의 특급 차량에는 이 방식이 많았다(183계/485계/583계 전철 등).
그런데 , 열차의 스피드업이나 에너지 절약에의 관심의 고조와 함께, 고운전 다이카타식은 쓸모없게 되어 버렸다.
운전석 부분이 위로 날아 나와 있으면 공기 저항이 될 뿐만 아니라, 중심도 높아지기 위해 스피드업상 불리라고 생각할 수 있었다 부터다.
JR이행 후, 각사가「국철 이미지」의 불식에 노력한 적도 있어, 1980년대 후반 이후, 특급 차량도 저운전대가 상식이 되고 있었다.
1990년, 스피드를 큰폭으로 올라가기 위한 신형 디젤 특급 차량( 후의 키하 281=슈퍼 북두)의 개발에 JR홋카이도가 착수한 당초, 운전대는 당
시간의 상식에 따라서, 저운전대로 계획되고 있었다.
그런데 ,상식에 반해 고운전대가 채용되게 된 뒤에는, 관계자의 사이에서는 유명한, 있다 에피소드가 있다.
1991년 1월, 히다카본선으로 일어난 충돌사고이다.
건널목내에 꼼짝 못한 탱크 로리에 보통 열차(키하130-5) 가 돌진해, 선두 부분이 대파해, 운전기사가 대파했다 차량 에 끼워졌던 것이다.
목숨은 건졌지만, 운전기사는 양 다리 절단이 되었다.
사고의 교훈으로부터,승무원 보호를 위해서 신형 차량은 고운전대에, 서둘러 변경되게 되었다.
스피드업을 위해서 조금이라도 중심을 낮게 하고 싶은데, 감히 고운전대를 채용한다고 하는 결단에 차량 메이커는 질려 버렸다고 한다.
이 때, 메이커를 설득해, 기기 배치의 재검토로 운전대의 중심 상승분을 클리어 하려고 동 있던 것이, 후에 DMV의 개발로 유명하게 되는 카키누마박언씨(당시 ・운수부 차장)였다.
운전대가 지붕 위로 날기 나오는 것에 의한 공기 저항은, 유선형의 독특한 포르 무로 하는 것으로 해결했다.
이 디자인은, 개발진 자른 차를 좋아하는 사람이라고 해지는 사토 겐씨(현묘수공장장)가, 레이싱 카의 포름을 힌트에 생각해 냈다도 의라고 한다.
이렇게 해 만들어진 키하 281의 선두 디자인은JR홋카이도의 특급의 스탠다드가 되어, 후에 만들어진 차량도 모두 같은 스타일이다.
건널목 사고 대책으로서 채용된 형상은, 승객으로부터도 승무원으로부터도 호평( 실은 운전 실내가 매우 넓다)으로, 전방의 전망 스페이스도, 특별 위험이 지적될 것도 없었다.
■재차 과시할 수 있었던 건널목 사고의 공포
흐름이 바뀐 것은,2010년 1월 29일에 하코다테 본선의 후카가와～모세우시에서 일어난 건널목 사고다.
사고 형태는, 20년전의 히다카본선과 완전히 같다.
건널목내에서 꼼짝 못해 있던 덤프카에 특급 스파캄이 24호가 돌진했다.
눈보라에 의한 시야 불량이 화가 되어 덤프카의 발견이 늦어열차는 100 km/h를 넘는 속도로 댄 프에 충돌한것이라고 볼 수 있다.
덤프는 원형을 두지 않을 정도 대파해, 열차도 선두 부분이 크게 부서져 맨 앞부가 차체를 지탱하는 부분마다 약 1 m탈선했다.
사고를 당한 것은,키하281/283이라고 같은 디자인의
운전대를 가지는, 789계 1000번대다.
운전기사는 머리에 베인 상처 정도의 상처였지만, 이것이 만약 고운전대는 아니고 저운전대라면, 차량 에 끼워지는 등 중상, 있다 있어는 생명을 잃고 있던 가능성이 높다.
건널목 사고의 위험성을 고려해 고운전대 구조를 채용한 설계진의 예측은, 보기 좋게 적중한 것이 된다.
이것이 일본의 철도 기술입니다,,
■사고의 그 후, JR홋카이도「전망석」폐지
2010년 4월 「슈퍼 북두」「슈퍼 넓은 하늘」 등, 도내를 달리는 특급 차량의 선두에 설치되고 있는 전망 스페이스를 폐지할 방침 ・・・와 JR홋카이도 하지만 발표했다.
1월의 하코다테 본선으로 사고를 냈다 「스파캄이(789계 1000번대)」는, 다른「슈퍼」계 차량과는 달라, 선두에 관통문이 없었다.
따라서 통로도 창도 없고, 전망 스페이 스는 설치되지 않았다.
하지만, 이런 종류의 사고가 만약, 전망 스페이스가 있는 차량으로, 승객이 통로에 서있을 때에 일어나면・・・라고 하는 것을 JR홋카이도는 생각했을 것이다.
이것이 일본의 개선・대책입니다,,
↓다음
상기 사진은세이칸 터널 사고 JR세키쇼센 제 1 니니우 터널 특급 화재 사고
보고서에 의하면, 원주 형상 부정에 수반하는 현저하게 큰 진동에 의해 진자 차체를 지탱하는 부분의 낚시 핀 탈락.
탈락 부품이 최후미의 연료 탱크에 해당되어 화재 발생
JR홋카이도는 진동의 원인이 된 원주 형상 부정 대책이기 때문에, 차바퀴답면의 상황을 파악하기 위한 적절한 검사 시기 및 검사 수법을 확립해, 차바퀴답면상태의 관리를 철저히 하는 것으로의 권고를 받았다.
http://www.rail-e.or.jp/modules/library/index.php?content_id=45
그 밖에 후쿠치야마선의 사고의 사진이 있었습니다만, 저것의 사고 대책은철도판을 철도의 취미의 장소로서 사용하고 있는 분들이라면, 숙지하고 있다고생각하기 때문에 할애 하겠습니다.
그런데, 여기서 조금 이야기를 탈선(전철판인 만큼 w)
차판, 밀리판, 철도판, 전문 게시판에 오로지 애국 매니지먼트 기사를 copy&paste,
그렇게 진절머리 나는자기 주장 스레주sandra가
유치한 언쟁을 할 정도라면 상기와 같은 반론하면 어떨까요?
그야말로,sandra가 적들에게 과시하는 일을 할 수 있는「우위성」의 어필이라는 것이에요.
「자국의 통근 열차도 온전히 관리할 수 없는 주제에」입니까 ・・・
KORAIL 노조가 들으면 울고 기뻐하는 대사군요.
