長崎新幹線フリーゲージトレイン導入断念？ 短時間に乗換連続の可能性も
2015.11.10 恵 知仁
九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）へのフリーゲージトレイン導入が断念されるという報道がありました。この車両の導入を前提としていた同新幹線、その未来はどうなってしまうのでしょうか。
まだ実用化されていないフリーゲージトレイン
2015年10月27日、九州新幹線西九州ルートへのフリーゲージトレイン導入が断念される見通しだと、財界九州が報じました。それによると、当面は在来線特急と新幹線がリレーする方式になるといいます。
「長崎新幹線」などとも呼称される九州新幹線西九州ルートは、福岡市と長崎市を連絡するもの。そのうち武雄温泉（佐賀県）～長崎間については2012年に着工が認可され、建設が始まっています。同区間の開業予定は2022年です。
博多～新鳥栖（佐賀県）間は、すでに開業している九州新幹線鹿児島ルートの線路を活用。そして新鳥栖～武雄温泉間には新幹線の線路を建設せず、在来線の長崎本線・佐世保線へ直通し、「新幹線～在来線～新幹線」という形で博多駅と長崎駅を結ぶ計画になっています。
ただ通常、新幹線は1435mm、在来線は1067mmと線路の幅（軌間）が異なるため、このような新幹線と在来線の直通運転はできません。
それを実現する方法のひとつが、在来線の軌間を新幹線と同じにしてしまうこと。「ミニ新幹線」と呼ばれる方式で、山形新幹線と秋田新幹線がこれです。
九州で走行試験を行っていたフリーゲージトレインの第三次試験車両（2014年11月、恵 知仁撮影）。
しかし、九州新幹線西九州ルートで考えられているのはその方法ではなく、車両側で軌間に合わせ車輪の幅を変えることにより、直通運転を実現するもの。このように軌間（ゲージ）を変えられる車両を「軌間可変電車（フリーゲージトレイン）」といいます。
鉄道・運輸機構らによって開発されているこのフリーゲージトレインは、まだ実用化されておらず、九州新幹線西九州ルートでの導入を目指し試験が行われていましたが、2014年11月に台車部分で問題が発生。以降、試験は中断されています。
そうした状況のなか2015年10月27日、九州新幹線西九州ルートへの「フリーゲージトレイン導入断念」という報道が行われました。
フリーゲージなしだと90分で乗り換え2回？
フリーゲージトレインが使えない場合、このままでは九州新幹線西九州ルートにおいて新幹線と在来線の境目、新鳥栖駅と武雄温泉駅で2回の乗り換えが発生することになります。
九州新幹線では、鹿児島ルートがまず新八代（熊本県）～鹿児島中央間から開業した際、新八代駅で新幹線と在来線特急を乗り換える手法が採用されています。
ただこの新八代駅の場合、新幹線と在来線特急がホームを挟んで向かい合わせに停車。階段を通ることなく、スムーズに乗り換えられるよう配慮された構造にされました。
同じホームで在来線特急と新幹線の乗り換えができた新八代駅（2007年6月、恵 知仁撮影）。
フリーゲージトレインが使えない九州新幹線西九州ルートにおいてもそうした配慮がなされると、利便性の低下はある程度、抑えられるかもしれません。
しかし、現在の状況から予定を変更しそのような構造に造り替えられるかどうかは不透明で、いくら配慮されているとはいえ、博多～長崎間90分程度のあいだに2回の乗り換えというのは歓迎されるものではなく、新幹線開業による時短効果も低くなります。
よってこの場合、在来線特急が新鳥栖駅ではなく、博多駅始発で運行される可能性もあります。博多～新鳥栖間は新幹線と在来線特急で所要時間が10分程度しか変わらず、乗り換える手間のほうが問題になりかねないためです。
日本の鉄道未来地図へ影響するフリーゲージトレイン
在来線を使う予定の新鳥栖～武雄温泉間についても新幹線を建設すれば、こうした問題が解消されるほか、フリーゲージトレインを導入するより博多～長崎間の時間短縮効果は大きくなるでしょう。
ただこの場合、佐賀県の建設費負担が800億円になるという試算が存在。博多と長崎の中間にあり、新幹線が通っても時短効果の恩恵が小さい同県にとって、新幹線はそれだけの負担をする価値があるのかどうか、懐疑的な見方があります。
フリーゲージトレインは九州新幹線西九州ルートのほか、北陸新幹線が金沢駅から西へ、敦賀駅（福井県）まで延伸した際、大阪～敦賀間の在来線と合わせて、関西と北陸を結ぶために導入する構想も存在。その開発状況は日本の鉄道未来地図へ大きな影響を及ぼすだけに、今後の展開が注目されます。
http://trafficnews.jp/post/45639/
JR東日本みたいに金があれば、ミニ新幹線を導入するのがいいんだろうけどね
나가사키 신간선 프리 게이지 트레인 도입 단념? 단시간에 환승 연속의 가능성도
2015.11.10 지혜인
큐슈 신간선 니시큐슈 루트(나가사키 신간선)에의 프리 게이지 트레인 도입이 단념된다고 하는 보도가 있었습니다.이 차량의 도입을 전제로 하고 있던 동신간선, 그 미래는 어떻게 되어 버리는 것입니까.
아직 실용화되어 있지 않은 프리 게이지 트레인
2015년 10월 27일, 큐슈 신간선 니시큐슈 루트에의 프리 게이지 트레인 도입이 단념될 전망이라고, 재계 큐슈가 알렸습니다.그것에 따르면, 당면은 재래선 특급과 신간선이 릴레이 하는 방식이 된다고 합니다.
「나가사키 신간선」 등이라고도 호칭되는 큐슈 신간선 니시큐슈 루트는, 후쿠오카시와 나가사키시를 연락하는 것.그 중 타케오 온천(사가현)～나가사키간에 대해서는 2012년에 착공이 인가되고 건설이 시작되어 있습니다.동구간의 개업 예정은 2022년입니다.
하카타～ 신토스(사가현) 간은, 벌써 개업하고 있는 큐슈 신간선 카고시마 루트의 선로를 활용.그리고 신토스～타케오 온천간에는 신간선의 선로를 건설하지 않고, 재래선의 나가사키 본선・사세보선에 직통해, 「신간선～재래선～신간선」라고 하는 형태로 하카타역과 나가사키역을 묶을 계획이 되어 있습니다.
단지 통상, 신간선은 1435 mm, 재래선은 1067 mm와 선로의 폭(궤간)이 다르기 위해, 이러한 신간선과 재래선의 직통 운전은 할 수 없습니다.
그것을 실현하는 방법의 하나가, 재래선의 궤간을 신간선과 같게 해 버리는 것.「미니 신간선」로 불리는 방식으로, 야마가타 신간선과 아키타 신간선이 이것입니다.
큐슈에서 주행 시험을 실시하고 있던 프리 게이지 트레인의 제3차 시험 차량(2014년 11월, 혜지인촬영).
그러나, 큐슈 신간선 니시큐슈 루트로 생각되고 있는 것은 그방법이 아니고, 차량측에서 궤간에 맞추어 차바퀴의 폭을 바꾸는 것으로, 직통 운전을 실현하는 것.이와 같이 궤간(게이지)을 바꿀 수 있는 차량을「궤간 가변 전철(프리 게이지 트레인)」라고 합니다.
철도・운수 기구등에 의해서 개발되고 있는 이 프리 게이지 트레인은, 아직 실용화되지 않고, 큐슈 신간선 니시큐슈 루트로의 도입을 목표로 해 시험이 거행되고 있었습니다만, 2014년 11월에 차체를 지탱하는 부분 부분에서 문제가 발생.이후, 시험은 중단되고 있습니다.
그러한 상황 속 2015년 10월 27일, 큐슈 신간선 니시큐슈 루트에의「프리 게이지 트레인 도입 단념」라고 하는 보도를 했습니다.
프리 게이지 없음이라면 90분에 환승 2회?
프리 게이지 트레인을 사용할 수 없는 경우, 이대로는 큐슈 신간선 니시큐슈 루트에 대해 신간선과 재래선의 사카이메, 신토스역과 타케오 온천역에서 2회의 환승이 발생하게 됩니다.
큐슈 신간선에서는, 카고시마 루트가 우선 신팔대(쿠마모토현)～카고시마 중앙간으로부터 개업했을 때, 신팔대역에서 신간선과 재래선 특급을 갈아 타는 수법이 채용되고 있습니다.
단지 이 신팔대역의 경우, 신간선과 재래선 특급이 홈을 사이에 두어 서로 마주 보게 한에 정차.계단을 지나는 일 없이, 부드럽게 갈아 탈 수 있도록(듯이) 배려된 구조로 되었습니다.
같은 홈에서 재래선 특급과 신간선의 환승을 할 수 있던 신팔대역(2007년 6월, 혜지인촬영).
프리 게이지 트레인을 사용할 수 없는 큐슈 신간선 니시큐슈 루트에 대해도 그러한 배려가 이루어지면, 편리성의 저하는 어느 정도, 억제될지도 모릅니다.
그러나, 현재의 상황으로부터 예정을 변경해 그러한 구조에 새로 만들 수 있을지 어떨지는 불투명하고, 아무리 배려되고 있다고는 해도, 하카타～나가사키간 90분 정도의 사이에 2회의 환승이라고 하는 것은 환영되는 것이 아니고, 신간선 개업에 의한 노동시간 단축 효과도 낮아집니다.
따라서 이 경우, 재래선 특급이 신토스역이 아니고, 하카타역 시발로 운행될 가능성도 있습니다.하카타～ 신토스간은 신간선과 재래선 특급으로 소요 시간이 10분 정도 밖에 변함없이, 갈아 타는 수고 쪽이 문제가 될 수도 있는 유익입니다.
일본의 철도 미래 지도에 영향을 주는 프리 게이지 트레인
재래선을 사용할 예정의 신토스～타케오 온천간에 대해서도 신간선을 건설하면, 이러한 문제가 해소되는 것 외에 프리 게이지 트레인을 도입하는 것보다 하카타～나가사키간의 시간 단축 효과는 커지겠지요.
단지 이 경우, 사가현의 건설비 부담이 800억엔이 된다고 하는 시산이 존재.하카타와 나가사키의 중간에 있어, 신간선이 다녀도 노동시간 단축 효과의 혜택이 작은 동현에 있어서, 신간선은 그 만큼의 부담을 하는 가치가 있을지 어떨지 회의적인 견해가 있습니다.
프리 게이지 트레인은 큐슈 신간선 니시큐슈 루트외, 호쿠리쿠 신간선이 카나자와역에서 서쪽에, 츠루가역(후쿠이현)까지 연신했을 때, 오사카～츠루가간의 재래선과 합하고, 칸사이와 호쿠리쿠를 연결하기 위해서 도입하는 구상도 존재.그 개발 상황은 일본의 철도 미래 지도에 큰 영향을 미치는 만큼, 향후의 전개가 주목받습니다.
http://trafficnews.jp/post/45639/
JR동일본같이 돈이 있으면, 미니 신간선을 도입하는 것이 좋겠지만