船舶
2013年08月12日（月） 18時26分
DHLジャパン、海上貨物ソリューション「DHLダブルデッカー」運用開始
DHLグローバル・フォワーディング・ジャパンは、海上貨物の新ソリューション「DHLダブルデッカー」の提供を開始したと発表した。
新しいサービスでは、40フィート標準コンテナ内への棚の取付けにより、貨物のダメージを低減する二段積を可能にしている。貨物ダメージのリスクを通常の積み付けと同程度に抑えながらも、コンテナ内部の有効利用を40％増やすことでコスト効率の向上を図る。
現在、香港・ドイツ間、香港と上海発米国向けのDHL自社コンテナにて利用が可能。
これまで積み重ねできない貨物を、2つのコンテナに分けていた顧客も、今後はコンテナ1つでの対応が可能となる。
DHL
ダブルデッカーコンテナの棚取付けシステムは、貨物の安全と安定を確保するため、コンテナ内側面に、はんだ付けされており、デッキは貨物のサイズに合わせ
て異なる高さに取付けることが可能。40フィートコンテナ内の9つの各プラットフォームは、最大1トンの貨物に耐える。サービスでは1か国/1地域内で複
数ベンダーからの製品をまとめて定期的に発送する必要のある企業にとって役立つ。
今後、特定のルートの往復輸送でも使えるようDHLダブルデッカーは、近く他の航路へも展開を予定している。
《編集部》
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Press Release
Bonn 03/21/2013
DHL with new racking solution for ocean freight shipments
- DHL Double Decker increases safety and cargo volume per container
- Racking solution reduces carbon footprint and costs
DHL
Global Forwarding, the air and ocean freight specialist within Deutsche
Post DHL, introduces a new sea freight solution called DHL Double
Decker. The new product allows racking supported double stacking in
standard 40 foot containers, which reduces cargo damage. Cost efficiency
can be increased through up to 40 percent better equipment utilization
at the same low risk of cargo damages with single stacking. The new
solution is available for DHL’s self-owned containers and currently run
on the route between Hong Kong and Germany, as well as from Hong Kong
and Shanghai to the US.
“The DHL Double Decker is an alternative
solution for customers that used to need two containers for
non-stackable cargo, and now only need a single one. That’s especially
attractive for companies that run container optimization projects. As a
side effect, both we and our customers improve our carbon footprint”,
explains Andreas Boedeker, Global Head Ocean Freight, DHL Global
Forwarding.
The racking system of DHL Double Decker containers is
soldered to the container’s side wall to ensure stability and safety of
goods. The double deck can be mounted at different heights, depending
on the cargo dimensions. Each of the maximum of nine platforms within a
40 foot carries up to 1 ton of cargo. The product is especially
attractive for companies that need to bundle and ship goods from
multiple vendors in one specific country or region on a regular basis.
With immediate effect the Double Decker
solution will be available for DHL’s Shipper’s Owned Containers through
Danmar Lines, DHL Global Forwarding’s own non-vessel operating common
carrier for ocean freight products. Soon DHL Double Decker will be
deployed on many other trade lanes which allow customer specific round
trips.
You can find the press release for download as well as further information on www.dp-dhl.com/pressreleases
.
コンテナ貨物のダブルデッカー。
外形はサイズも含めて普通のコンテナで、
内部に板を取り付けて2階建てに出来るようになっているそうですよ。
（ ´･ω･）b
世の中には、こんなけったいな鉄道コンテナ輸送があるのね。
日本では絶対に出来ませんな。
（ ´･д･）p
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(Wikipediaより）
複層貨物鉄道輸送
複層貨物鉄道輸送（ふくそうてつどうかもつゆそう、英:Double-stack rail transport）とは、インターモーダル輸送（コンテナ輸送）において、コンテナを貨車に二段重ねにして鉄道輸送することである。
BNSF線のカルフォルニア州カホン峠を越える複層貨物列車
複層貨物列車の一部。中央の車両はTTX Companyが所有するが、コンテナはPacer Stacktrainが所有する
ポーツマスのAPMターミナルで積載中の複層貨物列車
概要
複層貨物鉄道輸送は1984年に北アメリカで初めて導入された輸送方式で、2010年代のアメリカ合衆国では鉄道によるコンテナ輸送の7割を占めている。コンテナを2段重ねにすることで貨物列車の単位長さあたりで約二倍の貨物を輸送できるため、輸送力の増強とコンテナ1つあたりのコスト低減を両立できる。
2段に重ねたコンテナを車両限界に収め、また積載時の重心高を可能な限り下げるため、トレーのような形をした専用の低床貨車（ダブルスタックカー）を用いる。このような形状によって、下段コンテナのドアが開かないようにする効果も得られている。また、更なる輸送効率の向上のために、40ftを超えるサイズのコンテナについても二段重ねとすることが可能となっている。
歴史
1970年代のアメリカ合衆国の物流では、ベトナム戦争への装備調達やアジアから北米への輸出増大のために、西海岸で海陸間輸送の重要性が高まっていた。
サザン・パシフィック鉄道(SP)は、Malcom McLeanと共同で、1977年に初めて二段重ね貨物列車のアイデアを思いついた[1][2]。 SP社はその年、ACF Industryと台車を設計した[3][4]。複合貨物鉄道輸送が業界標準となるまでには時間がかかったが、その後1984年、 アメリカンプレジデントラインズはSP社と共同で作業し始め、同年内に最初の総二段重ね貨物列車がロサンゼルスからサウスカーニーに“Stacktrain” rail serviceの名前で走った。列車は途中SP社からコンレールを走った。
サイズと車両限界
運ぶコンテナの大きさには決まった種類があることから、複層貨物輸送にはいくつかサイズがある。ダブルスタックカーのくぼみの長さの規格は40 ft (12.19 m), 48 ft (14.63 m), 53 ft (16.15 m) が普通である[6]。コンテナ高さは8 ft (2.44 m)から9 ft 6 in (2.9 m)(“high cube”または背高コンテナ)まである。
複層貨物輸送を行う場合、走行区間全てにおいて十分に大きな車両限界が確保されている必要がある。そのため、大陸の東西を結ぶインターモーダル貨物輸送（ランドブリッジ_(鉄道)）が多く、他の先進国と比較して電化区間の割合が少ない北アメリカで最も普及している。それでも、跨線橋のかさ上げやトンネルを拡張するために多額の投資がなされている。
各地域の輸送状況
線路が電化されている地域では、ほとんどがダブルスタックカーのことを考えられていないため、架線高さが障害となって走行できない。また、同じくダブルスタックカーの運行を前提としていない跨線橋やトンネルも通過できない。これらの拡張には多額の費用がかかるため、これらの制限が無い、または少ない地域で普及している。
北アメリカ
アメリカ合衆国では、鉄道会社と政府機関で連携してダブルスタックカーの運行の妨げとなる障害物を取り除く工事を開始している。以下の複数の区間について、このような改良工事が最近行われたか、あるいは計画されている。
ハートランド回廊 (ノーフォーク・サザン鉄道) — 3億2000万ドル
ノーフォーク・サザン・クレシェント回廊 — 25億ドル（見積もり）
National Gateway (CSXトランスポーテーション) — 7億ドル
Commonwealth Railway — 6900万ドル
Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency Program — 30億ドル（見積り）
Cross-Harbor Rail Tunnel はニュージャージーからロングアイランドへの貨物線を計画している。 — 40億ドルから80億ドル（見積り）
オセアニア
オーストラリア - 複層貨物列車をパース、 アデレード、ダーウィン、パークス間で運行している。このルートの車両限界は高さ6.5 m (21 ft)である。
アジア
インド - インドとパキスタンで使われている広軌は、低床でない通常のコンテナ貨車にそのままコンテナを二段重ねに載せて輸送可能な車両限界であるため[13]、高価な専用車両を使ったり車両限界を拡張する必要がある標準軌と比べて経済的である[要出典]。Indian Railways は、平均的なコンテナ車を使用して100 km/h で輸送できる（高さ6 ft 6 in (1.98 m)のコンテナによる三段重ね運行も予定されている）ことに加えて、低床でない通常のコンテナ貨車は長さあたりの積載可能貨物量がダブルスタックカーより多くなる[15][16]。ムンドラ港では軌間 1676 mm の通常のコンテナ車による二段重ね輸送列車が運行中であり[15]、商業的に高さ9 ft 6 in (2,896 mm)のコンテナを複層輸送する世界で3つの国の中の一つである[17]。
架線の問題については、高さが旅客用の6.5 m よりも高い7.45 m (24.4 ft) の架線を持つ貨物専用線を建造中である。
中国 - 2006年に北京-上海、広州間の二段重ね輸送試験を成功させた。中国ではISOコンテナの取り扱いが年50%（2008年）の割合で急増しており、新線建設と既存路線の改修の両面で輸送力強化のために複層化が主張された。架線下の運行も存在する。
ヨーロッパ
ヨーロッパは車両限界の問題や荷重制限の問題から運行できない場合が多い。
オランダ - 2007年に建造されたロッテルダム-ルール地方間の貨物専用線ベテゥヴェルートは、将来的に二段重ね輸送に対応できるように作られている。同線の現在の架線高さは二段重ね列車が運行するには不十分な高さで敷設されており、ドイツ側と接続してから改めて対応する予定となっている。
イギリス - 建築限界が小さく、そのため車両限界も小さいので二段重ね輸送は不可能である。そればかりか、9 ft 6 in (2,896 mm)のコンテナを輸送するために低床な専用車両を使う必要がある。
コンテナで「ダブルデッカー」というと、
外見からもわかりやすい二段積みの方をイメージしてしまいそうだけど、
二段積みの方は「ダブルスタック」って言うのね。
・・・ちゃんと英語勉強した方が良いかな。
（*´-ω-）
（ ´･ω･）p ちなみに、他スレのコンテナ輸送の話題の中で、
（某） 07-16 00:02:2840feetのコンテナ輸送は日本でも可能。よほど、コンテナ輸送を誇っているのだから、日本にできないダブルデッカーが韓国では可能なのかな？
馬鹿 07-16 08:35:31ダブルデッカーの存在感を通じて韓国にはないという点を盲点で優越感を確保したいが, ダブルデッキの高い典故と視野の四角誌どおり運用が不便一点は運用社の負担だ.
馬鹿 07-16 08:36:14それで韓国はダブルデッカー代わりに日本で見られないバス等級の細分化, 稠密な配車, 優等座席を通じる乗客の方の+高級数です確保をはかって交通輸送分担を引き受けています.(W)
いきなりバスの話を始める頓珍漢。
（ ´-д-） 「日本にできない」とか書いてあるのにおかしいと思わないのかね。
선박
2013년 08월 12일(월) 18시 26분
DHL 재팬, 해상화물 솔루션「DHL 이층 버스」운용 개시
DHL 글로벌・forwarding・재팬은, 해상화물의 신솔루션「DHL 이층 버스」의 제공을 개시했다고 발표했다.
새로운 서비스에서는, 40피트 표준 컨테이너내에의 선반의 부착에 의해, 화물의 데미지를 저감 하는 2단적을 가능하게 하고 있다.화물 데미지의 리스크를 통상의 쌓아 부와 동일한 정도로 억제하면서도, 컨테이너 내부의 유효 이용을 40%늘리는 것으로 코스트 효율의 향상을 도모한다.
현재, 홍콩・독일간, 홍콩과 샹하이발미국용의 DHL 자사 컨테이너로 이용이 가능.
지금까지 겹쳐 쌓아 할 수 없는 화물을, 2개의 컨테이너로 나누고 있던 고객도, 향후는 컨테이너 1개로의 대응이 가능해진다.
DHL
이층 버스 컨테이너의 선반 부착 시스템은, 화물의 안전과 안정을 확보하기 위해(때문에), 컨테이너 내측면에, 땜납 붙여 되고 있어 데크는 화물의 사이즈에 맞추어
(이)라고 다른 높이에 설치하는 것이 가능.40피트 컨테이너내의 9개의 각 플랫폼은, 최대 1톤의 화물에 참는다.서비스에서는 1국/1지역내에서 복
수벤더로부터의 제품을 정리해 정기적으로 발송할 필요가 있는 기업에 있어서 도움이 된다.
향후, 특정의 루트의 왕복 수송에서도 사용할 수 있도록(듯이) DHL 이층 버스는, 근처 다른 항로에도 전개를 예정하고 있다.
《편집부 》
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Press Release
Bonn 03/21/2013
DHL with new racking solution for ocean freight shipments
- DHL Double Decker increases safety and cargo volume per container
- Racking solution reduces carbon footprint and costs
The racking system of DHL Double Decker containers is soldered to the container’s side wall to ensure stability and safety of goods. The double deck can be mounted at different heights, depending on the cargo dimensions. Each of the maximum of nine platforms within a 40 foot carries up to 1 ton of cargo. The product is especially attractive for companies that need to bundle and ship goods from multiple vendors in one specific country or region on a regular basis.
You can find the press release for download as well as further information on www.dp-dhl.com/pressreleases
.컨테이너 화물의 이층 버스.
외형은 사이즈도 포함해 보통 컨테이너로,
내부에 판을 달아 2층건물에 할 수 있게 되어 있다고 해요.
( ´･ω･) b
세상에는, 이런 결체인 철도 컨테이너 수송이 있는 군요.
일본에서는 반드시 할 수 없지 않네.
( ´･д･) p
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(Wikipedia보다)
복층 화물 철도 수송
복층 화물 철도 수송(복장이라고 모일지도 국물 그렇게, 영:Double-stack rail transport)이란, 인터 모덜 수송(컨테이너 수송)에 대하고, 컨테이너를 화차에 2단 거듭해로 해 철도 수송하는 것이다.
BNSF선의 캘리포니아주 카혼고개를 넘는 복층 화물열차
복층 화물열차의 일부.중앙의 차량은 TTX Company가 소유하지만, 컨테이너는 Pacer Stacktrain가 소유한다
포츠머스의 APM 터미널에서 적재중의 복층 화물열차
개요
복층 화물 철도 수송은 1984년에 북아메리카에서 처음으로 도입된 수송 방식으로, 2010년대의 아메리카 합중국에서는 철도에 의한 컨테이너 수송의 7할을 차지하고 있다.컨테이너를 2단 겹침으로 하는 것으로 화물열차의 단위길이 자 충분해로 약2배의 화물을 수송할 수 있기 위해, 수송력의 증강과 컨테이너 1개당의 코스트 저감을 양립할 수 있다.
2단에 거듭한 컨테이너를 차량 한계에 거두어 또 적재시의 중심고를 가능한 한 내리기 위해, 트레이와 같은 형태를 한 전용의 저마루 화차(더블 스택 카)를 이용한다.이러한 형상에 의해서, 하단 컨테이너의 도어가 열리지 않게 하는 효과도 얻어지고 있다.또, 한층 더 수송 효율의 향상을 위해서, 40 ft를 넘는 사이즈의 컨테이너에 대해서도 2단 겹침으로 하는 것이 가능해지고 있다.
역사
1970년대의 아메리카 합중국의 물류에서는, 베트남 전쟁에의 장비 조달이나 아시아로부터 북미에의 수출 증대를 위해서, 서해안에서 해륙간 수송의 중요성이 높아지고 있었다.
서든・퍼시픽 철도(SP)는, Malcom McLean와 공동으로, 1977년에 처음으로 2단 겹침 화물열차의 아이디어를 생각해 낸[1][2]. SP사는 그 해, ACFIndustry와 차체를 지탱하는 부분을 설계한[3][4].복합 화물 철도 수송이 업계표준이 되기까지는 시간이 걸렸지만, 그 앞으로 1984년, 아메리칸 프레지던트 라인즈는 SP사와 공동으로 작업하기 시작해 동년내에 최초의 총2단 겹침 화물열차가 로스앤젤레스로부터 사우스카니에"Stacktrain" rail service의 이름으로 달렸다.열차는 도중 SP사로부터 콘 레일을 달렸다.
사이즈와 차량 한계
옮기는 컨테이너의 크기에는 정해진 종류가 있는 것부터, 복층 화물 수송에는 몇개인가 사이즈가 있다.더블 스택 카의 움푹한 곳의 길이의 규격은 40 ft (12.19 m), 48 ft (14.63 m), 53 ft (16.15 m)가 보통인[6].컨테이너 높이는 8 ft (2.44 m)에서 9 ft 6 in (2.9 m)("high cube"또는 배고컨테이너)까지 있다.
복층 화물 수송을 실시하는 경우, 주행 구간 모두에 대해 충분히 큰 차량 한계가 확보되고 있을 필요가 있다.그 때문에, 대륙의 동서를 묶는 인터 모덜 화물 수송(랜드 브릿지_(철도))가 많아, 다른 선진국과 비교해 전화 구간의 비율이 적은 북아메리카에서 가장 보급되어 있다.그런데도, 과선교의 인상이나 터널을 확장하기 위해서 고액의 투자가 이루어지고 있다.
각지역의 수송 상황
선로가 전화되고 있는 지역에서는, 거의가 더블 스택 카를 생각할 수 지 없기 때문에, 가선 높이가 장해가 되어 주행할 수 없다.또, 같은 더블 스택 카의 운행을 전제로 하고 있지 않은 과선교나 터널도 통과할 수 없다.이러한 확장에는 고액의 비용이 들기 위해, 이러한 제한이 없는, 또는 적은 지역에서 보급되어 있다.
북아메리카
아메리카 합중국에서는, 철도 회사와 정부 기관으로 제휴해 더블 스택 카의 운행의 방해가 되는 장애물을 없애는 공사를 개시하고 있다.이하의 복수의 구간에 도착하고, 이러한 개량 공사가 최근 행해졌는지, 혹은 계획되고 있다.
중심지역 회랑 (노우 포크・서든 철도) — 3억 2000만 달러
노우 포크・서든・쿠레시트 회랑 — 25억 달러(견적)
National Gateway (CSX 수송) — 7억 달러
Commonwealth Railway — 6900만 달러
Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency Program — 30억 달러(견적)
Cross-Harbor Rail Tunnel 는 뉴저지로부터 롱 아일랜드에의 화물선을 계획하고 있다. — 40억 달러에서 80억 달러(견적)
오세아니아
오스트레일리아 - 복층 화물열차를 퍼스, 애덜레이드, 다윈, 파크스간에 운행하고 있다.이 루트의 차량 한계는 높이 6.5 m (21 ft)이다.
아시아
인도 - 인도와 파키스탄에서 사용되고 있는 광궤는, 저마루가 아닌 통상의 컨테이너 화차에 그대로 컨테이너를 2단 겹침에 실어 수송 가능한 차량 한계이기 위해[13], 고가의 전용 차량을 사용하거나 차량 한계를 확장할 필요가 있는 표준수레바퀴와 비교해서 경제적인[요점 출전].Indian Railways 는, 평균적인 콘테이너 차를 사용해 100 km/h 로 수송할 수 있는(높이 6 ft 6 in (1.98 m)의 컨테이너에 의한 삼단 겹침 운행도 예정되어 있다) 일에 가세하고, 저마루가 아닌 통상의 컨테이너 화차는 길이 근처의 적재 가능 화물량이 더블 스택 카보다 많아지는[15][16].문드라항에서는 궤간 1676 mm 의 통상의 콘테이너 차에 의한 2단 겹침 수송 열차가 운행중이며[15], 상업적으로 높이 9 ft 6 in (2,896 mm)의 컨테이너를 복층 수송하는 세계에서 3개의 나라안의 하나인[17].
가선의 문제에 대해서는, 높이가 여객용의 6.5 m 보다 높은 7.45 m (24.4 ft)의 가선을 가지는 화물 전용선을 건조중이다.
중국 - 2006년에 북경-샹하이, 광저우간의 2단 겹침 수송 시험을 성공시켰다.중국에서는 ISO 컨테이너의 취급이 연50%(2008년)의 비율로 급증하고 있어, 철도의 새 선로 건설과 기존 노선의 개수의 양면에서 수송력 강화를 위해서 복층화가 주장되었다.가선하의 운행도 존재한다.
유럽
유럽은 차량 한계의 문제나 하중 제한의 문제로부터 운행할 수 없는 경우가 많다.
네델란드 - 2007년에 건조된 로텔담-룰 지방간의 화물 전용선 베테베르트는, 장래적으로 2단 겹침 수송에 대응할 수 있도록 만들어져 있다.동선의 현재의 가선 높이는 2단 겹침 열차가 운행하려면 불충분한 높이로 부설되고 있어 독일측과 접속하고 나서 재차 대응할 예정이 되고 있다.
영국 - 건축 한계가 작고, 그 때문에 차량 한계도 작기 때문에 2단 겹침 수송은 불가능하다.그것뿐만 아니라, 9 ft 6 in (2,896 mm)의 컨테이너를 수송하기 위해서 저마루인 전용 차량을 사용할 필요가 있다.
컨테이너로「이층 버스」라고 하면,
외관으로부터도 알기 쉬운 2 단쌓기의 분을 이미지 해 버릴 것 같지만,
2 단쌓기는「더블 스택」라고 말하는 군요.
・・・제대로 영어 공부하는 것이 좋을까.
(*´-ω-)
( ´･ω･) p 덧붙여서, 타스레의 컨테이너 수송의 화제 중(안)에서,
(모) 07-16 00:02:2840 feet의 컨테이너 수송은 일본에서도 가능.상당히, 컨테이너 수송을 자랑하고 있으니까, 일본으로 할 수 없는 이층 버스가 한국에서는 가능한가?
바보 07-16 08:35:31이층 버스의 존재감을 통해서 한국에는 없다고 하는 점을 맹점에서 우월감을 확보하고 싶지만, 더블 데크의 높은 전거가 되는 고사와 시야의 사각잡지 대로 운용이 불편 일점은 운용사의 부담이다.
바보 07-16 08:36:14그래서 한국은 이층 버스 대신에 일본에서 볼 수 없는 버스 등급의 세분화, 조밀인 배차, 우등 좌석을 통하는 승객의 분의+고급수입니다 확보를 도모해 교통 수송 분담을 맡고 있습니다.(W)
갑자기 버스의 이야기를 시작하는 돈진한.
( ´-д-) 「일본으로 할 수 없는」라든지 쓰고 있는데 이상하다고 생각하지 않는 것인지.