東京モノレール、ＪＲ東京駅へ延伸検討 羽田へ６分短縮
上沢博之
2014年8月21日06時14分
東京モノレール（東京都港区）が、ＪＲ東京駅に新ターミナル駅の開設を検討していることが、わかった。現在のターミナル駅「モノレール浜松町駅」から約３キロ延伸する。工期は１０年で、事業費は約１０９５億円。
実現すれば、東京駅から羽田空港まで乗り換えが無くなり、同社によると所要時間は約６分短縮される。国際線ビル、第１ビル、第２ビルの各駅まで、それぞれ１８分、２１分、２３分で移動できる。空港への利用者は現在の１日約５万人から同８万４千人に増えると見込む。
延伸ルートは、ＪＲ東日本の在来線の西側沿いの高さ２０メートル余の高架上。新ターミナルは東京駅南側の東海道線上に開設したい考えだ。延伸区間に中間駅新設の計画はない。モノレール浜松町駅の複線化も必要になる。
ただ構想の実現には、今後、国や東京都などと建設費の分担などをめぐる協議が必要で、同社は「構想段階で開業時期などは決まっていない」としている。
羽田空港へのアクセスをめぐっては、東京モノレールの親会社のＪＲ東日本が、２０２５年前後に羽田空港地下に新駅を開設し、東京駅、新宿駅、新木場駅方面と直結する新線を開業する構想を打ち出している。（上沢博之）
http://www.asahi.com/articles/ASG8N5KK2G8NUTIL02T.html
羽田アクセス時短 ＪＲ東日本、新線構想
2014年8月20日 朝刊
ＪＲ東日本は十九日、都心と羽田空港を結ぶ新線をつくる「羽田空港アクセス線構想」を明らかにした。東京や新宿から羽田までの所要時間は、現在の半分の二十分ほどに短縮される。二〇二〇年東京五輪開催前に一部の先行開業も検討し、早ければ二〇年代半ばの完成を目指す。総事業費は３２００億円を見込む。
新線は、山手線田町駅付近で休止中の貨物線など既存の鉄道網を使い、東京、新宿、新木場と羽田空港を結ぶ三つの路線を整備する。三ルートとも東京貨物ターミナル（品川区）から約六キロの地下トンネルを通し、羽田空港の新駅と結ぶ構想だ。
都心や千葉方面から空港へのアクセス向上を図るのが狙い。所要時間は乗り換えなしで、東京－羽田間が現在の二十八～三十三分から十八分に、新宿－羽田間は四十一～四十六分が二十三分に、新木場－羽田間は四十一分が二十分にそれぞれ短縮される。
上野と東京を結ぶ東北縦貫線が来春開業するため、現在は上野止まりの東北（宇都宮）、高崎、常磐各線も羽田空港への直通運転が可能になる。
アジアの他のビジネス拠点では、香港は空港から都心まで二十四分、シンガポールは二十七分かかる。ＪＲは「世界の主要都市と比べて遜色ないアクセスが実現できる」と強調する。
空港の下に地下線をつくる作業は難易度が高く、設計や工事には今後十年かかる見込み。計画全体の完成は東京五輪に間に合わず、ＪＲ東日本は一部の暫定開業を検討している。
五輪の競技が多く行われる臨海部を通る新木場方面のルートを先に開業し、羽田空港駅の手前に暫定の地下駅を設置する案が浮上している。当面は羽田の国内線ターミナルまでの開設を予定しているが、将来は国際線ターミナルまでの延伸を目指す。
ＪＲ東日本はこの日、国土交通省交通政策審議会の小委員会で構想の概要や整備の効果などを説明した。
◆乗り継ぎ網拡充 巨額事業費課題
東京五輪開催に向け、羽田空港の発着便増加が検討されており、都心と空港を結ぶ鉄道網拡充が課題となっていた。ＪＲ東日本は新線開通で「全体の輸送力が現状の一・八倍になる」と強調する。
羽田空港へのアクセスは現在、ＪＲの子会社の東京モノレールと、京急空港線がある。ＪＲは「モノレールの利用客の四割が空港利用者以外の地域住民ら。すみ分けは可能」。京急は影響の有無を「コメントできない」とするが、「現状では横浜方面からの利用が多く、羽田空港の増便で客数は増えている」と話す。
都心と羽田空港を結ぶ新線構想は他にも。国などは、東京駅近くの地下に「新東京駅」を新設し羽田、成田の両空港を結ぶ「都心直結線」を検討。大田区は、東急の蒲田駅と京急蒲田駅を結び、羽田から新宿方面に行ける「新空港線」の整備を目指している。今後は巨額の事業費負担の在り方も議論となる。 （横井武昭）
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014082002000146.html
東京モノレールと言えば、JR東日本の子会社みたいなものだが、JR東日本が羽田に乗り入れる以上、１０００億円もかけて東京駅に乗り入れる構想が実現するとは思えないなあ。
そのJR東日本の羽田乗り入れが３方向からというのは、JR東日本の本気度が物凄いとしか言えないねえ。概算事業費が3200億円にもなるということは、東京-上野ラインの400億円の８倍かあ。
京急にとっては羽田アクセスはドル箱路線になったのにねえ・・・都心直結線の話はどうなったんでしょう・・・.jpg)
토쿄 모노레일, JR도쿄역에 연신 검토 하네다에 6분 단축
카미사와 히로유키
2014년 8월 21일 06시 14분
토쿄 모노레일(도쿄도 미나토구)이, JR도쿄역에 신터미널역의 개설을 검토하고 있는 것을, 알았다.현재의 터미널역「모노레일 하마마츠쵸역」로부터 약 3킬로 연신한다.공사기간은 10년으로, 사업비는 약 1095억엔.
실현되면, 도쿄역에서 하네다 공항까지 환승이 없어져, 동사에 의하면 소요 시간은 약 6분 단축된다.국제선 빌딩, 제1 빌딩, 제2 빌딩의 각 역까지, 각각 18분 , 21분 , 23분에 이동할 수 있다.공항에의 이용자는 현재의 1일 약 5만명으로부터 동8만 4천명에 증가한다고 전망한다.
연신 루트는, JR동일본의 재래선의 서쪽 가의 높이 20미터여의 고가상.신터미널은 도쿄역 남쪽의 토카이도선상에 개설하고 싶은 생각이다.연신 구간에 나카마역 신설의 계획은 없다.모노레일 하마마츠쵸역의 복선화도 필요하게 된다.
단지 구상의 실현에는, 향후, 나라나 도쿄도등과 건설비의 분담등을 둘러싼 협의가 필요하고, 동사는「구상 단계에서 개업 시기 등은 정해져 있지 않은」로 하고 있다.
하네다 공항에의 액세스를 둘러싸고, 토쿄 모노레일의 모회사의 JR동일본이, 2025 년 전후에 하네다 공항 지하에 신역을 개설해, 도쿄역, 신쥬쿠역, 싱키바역 방면과 직결하는 철도의 새 선로를 개업하는 구상을 밝히고 있다.(카미사와 히로유키)
http://www.asahi.com/articles/ASG8N5KK2G8NUTIL02T.html
하네다 액세스 노동시간 단축 JR동일본, 철도의 새 선로 구상
2014년 8월 20일 조간
JR동일본은 19일, 도심과 하네다 공항을 연결하는 철도의 새 선로를 만드는「하네다 공항 액세스선구상」를 분명히 했다.도쿄나 신쥬쿠에서 하네다까지의 소요 시간은, 현재의 반의 20분정도로 단축된다.2〇2〇해도쿄 올림픽 개최전에 일부의 선행 개업도 검토해, 빠르면 2〇년대 중반의 완성을 목표로 한다.총사업비는 3200억엔을 전망한다.
철도의 새 선로는, 야마노테선 타쵸역 부근에서 휴지중의 화물선 등 기존의 철도망을 사용해, 도쿄, 신쥬쿠, 싱키바와 하네다 공항을 연결하는 세 개의 노선을 정비한다.3 루트 모두 도쿄 화물 터미널(시나가와구)로부터 약6킬로의 지하 터널을 통해, 하네다 공항의 신역과 묶는 구상이다.
도심이나 치바 방면에서 공항에의 액세스 향상을 도모하는 것이 목적.소요 시간은 갈아 타 없이, 도쿄－하네다간이 현재의 28～33분부터 18분에, 신쥬쿠－하네다간은 41～46분이 23분에, 싱키바－하네다간은 41분이 20분에 각각 단축된다.
우에노와 도쿄를 연결하는 토호쿠 종관선이 내년 봄 개업하기 위해(때문에), 현재는 우에노 정지의 토호쿠(우츠노미야), 타카사키, 조반 각선도 하네다 공항에의 직통 운전이 가능하게 된다.
아시아의 다른 비즈니스 거점에서는, 홍콩은 공항에서 도심까지 24분 , 싱가폴은 27분 걸린다.JR는「세계의 주요 도시와 비교해서 손색 없는 액세스를 실현될 수 있는」라고 강조한다.
공항아래에 지하선을 만드는 작업은 난이도가 높고, 설계나 공사에는 향후 10년 걸릴 전망.계획 전체의 완성은 도쿄 올림픽에 시간이 맞지 않고, JR동일본은 일부의 잠정 개업을 검토하고 있다.
올림픽의 경기가 많이 행해지는 임해부를 지나는 싱키바 방면의 루트를 먼저 개업해, 하네다 공항역의 앞에 잠정의 지하역을 설치하는 안이 부상하고 있다.당면은 하네다의 국내선 터미널까지의 개설을 예정하고 있지만, 장래는 국제선 터미널까지의 연신을 목표로 한다.
JR동일본은 이 날, 국토 교통성 교통 정책 심의회의 소위원회에서 구상의 개요나 정비의 효과등을 설명했다.
◆환승망 확충 거액 사업비 과제
도쿄 올림픽 개최를 향해서 하네다 공항의 발착편 증가가 검토되고 있어 도심과 공항을 연결하는 철도망 확충이 과제가 되고 있었다.JR동일본은 철도의 새 선로 개통으로「전체의 수송력이 현상의 1・8배가 되는」라고 강조한다.
하네다 공항에의 액세스는 현재, JR의 자회사의 토쿄 모노레일과 도우큐선 공항선이 있다.JR는「모노레일의 이용객의 4할이 공항 이용자 이외의 지역 주민등.분리는 가능 」.도우큐선은 영향의 유무를「코멘트할 수 없는」로 하지만, 「현재 상태로서는 요코하마 방면에서의 이용이 많아, 하네다 공항의 증편으로 객수는 증가하고 있는」라고 이야기한다.
도심과 하네다 공항을 연결하는 철도의 새 선로 구상은 그 밖에도.나라 등은, 도쿄역 가까이의 지하에「신토쿄역」를 신설해 하네다, 나리타의 양공항을 묶는「도심 직결선」를 검토.오타구는, 토큐의 카마타역과 도우큐선 우스다역을 연결해, 하네다에서 신쥬쿠 방면으로 갈 수 있는「 신공항선」의 정비를 목표로 하고 있다.향후는 거액의 사업비 부담의 본연의 자세도 논의가 된다. (요코이 타케시소)
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014082002000146.html
토쿄 모노레일이라고 말하면, JR동일본의 자회사같은 것이지만, JR동일본이 하네다에 노선 연장하는 이상, 1000억엔이나 들이고 도쿄역에 노선 연장하는 구상이 실현된다고는 생각되지 않는다.
그 JR동일본의 하네다 노선연장이 3 방향에서라고 하는 것은, JR동일본의 진심도가 무서우면 밖에 말할 수 없구나.개산 사업비가 3200억엔이나 되는 것은, 도쿄-우에노 라인의 400억엔의 8배나.
도우큐선에 있어서는 하네다 액세스는 달러 박스 노선이 되었는데 응・・・도심 직결선의 이야기는 어떻게 되었겠지요 ・・・
