路面電車導入‘のろのろと’、分かってみれば…
登録：2014.08.03 20:16 修正：2014.08.03 21:05
路面電車は、1968年に国内で完全に消えたが、最近、一部の都市で導入を検討している。
予備妥当性調査通過できなくて
水原市開始2018年まで遅らせて
「路面電車に不利な調査基準のせい」
政府に新たな基準作り要求
国土部、環境省・利便性など積極検討
世界中の150以上の都市で400以上の路線があり、「環境にやさしい交通手段」として脚光を浴びている路面電車（トラム）が国内ではたったひとつの座もつかめずにいる。路面電車の導入に不利な現行の予備妥当性の調査基準のためだ。現在、積極的に路面電車の導入を推進している水原市が予備妥当性調査に新たな基準を設けることを政府側に要求してから、結果が注目されている。
水原市は、2010年ヨム・テヨン市長が当選した直後から、歴史都心の火城と行宮を通る水原駅から長安区庁ルート（6㎞）に路面電車の導入を推進してきたが、2013年2月から始まった企画財政部の予備妥当性調査を1年6ヶ月目でも通過できずにいる。予備妥当性調査を通過することができなければ、全体事業費の60％に達する中央政府予算の支援を受けられないからだ。
水原の路面電車が予備妥当性調査を通過できない最大の理由は、費用対効果で経済性を認められないからである。水原の路面電車は建設費が1㎞に279億ウォンで、1㎞に1300から1500億ウォンかかる地下鉄の20％、1㎞に500から600億ウォンかかる軽電鉄の50％程度に過ぎないのに、費用対効果が経済性の基準である1を超えることができないのだ。
水原市は、この問題と関連して、現行の予備妥当性調査の「鉄道標準指針」に基づく費用対効果が路面電車と合わないと主張している。電車の建設費は、軽電鉄の半分に過ぎないのに、このような点が十分に反映されていないということだ。たとえば、通信・信号の総合司令室の建設費の場合、無人高価軽電鉄を準用して249億ウォンと評価していますが、人が運転して地面に通う路面電車は運営が簡便で、実際の建設費は80億ウォンであれば充分なのにだ。また、地下鉄や高架軽電鉄と違って地上の道路を使用する電車は乗用車やバスの通行需要をより多く代替する効果があり、それが十分に反映されないという問題点もある。
これにより、水原市は今月1日、国土交通省を訪れ、「今年中に路面電車に合わせた予備妥当性調査ガイドラインの代案を研究してくれ。記載部に予備妥当性結果発表時期を、代案が出てくるまで遅らせてほしいと要求してほしい」と要請した。予備妥当性調査を通過できず、水原の路面電車の開通時期はすでに2016年から2018年以降に後れた状況だ。
国土部は路面電車が環境に優しい未来の交通手段としての可能性が高いとみて、水原市の路面電車の導入を積極的に見ている。国土部精彩校広域都市鉄道課長は「予備妥当性調査の費用対効果は、輸送量を中心にされていますが、路面電車は利便性、安全性、環境性などの利点もある。今年下半期に水原市と法・制度的問題点の改善を公論化しようとしている」と述べた。
この事業について記載部委託を受けて予備妥当性調査を実施している韓国開発研究院（KDI）公共投資管理センターも悩んでいる。この件を担当したウ・ジウォン予備妥当性調査2チーム長は、「路面電車は1968年以降の運営した経験がない、予備妥当性調査も地下鉄や高架路面電車のように「道路・鉄道の標準ガイドライン」に従うしかないのに、この基準が路面電車に不利なこと事実である。しかし、路面電車は定性的なメリットがあり、関連省庁に意見を聞いているところだ」と話した。
世宗（セジョン）/文・写真キム・キュウォン記者che＠hani.co.kr
路面電車
地上で通う一種の軽電鉄だ。 速度は地下鉄高価電車(時速18～40km)より遅い時速15～22km程度だが、地上で通うので乗っておりるのがさらに便利で、交通事故率も乗用車やバスの10分の1以下で非常に安全だ。 建設費は地下鉄、高価軽電鉄の20～50%水準で、はやいバス(BRT)よりはもっとかかる。 運営費も大衆交通手段の中で最も少なくて済む。 汚染物質をほとんど作らなくて親環境交通手段でも挙げられる。 全世界的に19世紀から20世紀初期まで広く導入されて乗用車が普及して相当部分消えたが、1980年代から再び脚光を浴びている。 韓国では1898年初めて導入されて1968年完全に消えた。 現在の水原、昌原、ウィリーニュータウン、大田など10余都市で導入を推進中だ。 2013年鉄道技術研究院はバッテリー型電車を開発した。
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/649650.html
交通マナーの悪い韓国では、路面電車が相応しくないのも事実だが、そんな議論は出てこないのかねえ？
노면 전차 도입‘슬슬’, 알아 보면 …
등록：2014.08.03 20:16 수정：2014.08.0321:05
노면 전차는, 1968년에 국내에서 완전하게 사라졌지만, 최근, 일부의 도시에서 도입을 검토하고 있다.
예비 타당성 조사 통과할 수 없어서
수원시 개시 2018년까지 늦추어
「노면 전차에 불리한 조사 기준의 탓」
정부에 새로운 기준 마련 요구
국토부, 환경성・편리성 등 적극 검토
온 세상의 150이상의 도시에서 400이상의 노선이 있어, 「환경에 좋은 교통 수단」로서 각광을 받고 있는 노면 전차(트램)가 국내에서는 단 하나의 자리도 잡지 못하고 있다.노면 전차의 도입에 불리한 현행의 예비 타당성의 조사 기준이기 때문에다.현재, 적극적으로 노면 전차의 도입을 추진하고 있는 수원시가 예비 타당성 조사에 새로운 기준을 마련하는 것을 정부 측에 요구하고 나서, 결과가 주목받고 있다.
수원시는, 2010년 욤・테욘 시장이 당선한 직후부터, 역사 도심의 화성과 행궁을 지나는 수원역에서 장안 구청 루트(6㎞)에 노면 전차의 도입을 추진해 왔지만, 2013년 2월부터 시작된 기획 재정부의 예비 타당성 조사를 1년 6개월째라도 통과 못하고 있다.예비 타당성 조사를 통과할 수 없으면, 전체 사업비의 60%에 이르는 중앙정부 예산의 지원을 받게 되는거야？`「부터다.
수원의 노면 전차가 예비 타당성 조사를 통과할 수 없는 최대의 이유는, 비용대 효과로 경제성을 인정받지 못하기 때문에이다.수원의 노면 전차는 건설비가 1㎞에 279억원으로, 1㎞에 1300에서 1500억원 드는 지하철의 20%, 1㎞에 500에서 600억원 드는 경전철의 50%정도에 지나지 않는데, 비용대 효과가 경제성의 기준인 1을 넘을 수 없는 것이다.
수원시는, 이 문제와 관련하고, 현행의 예비 타당성 조사의「철도 표준 지침」에 근거하는 비용대 효과가 노면 전차와 맞지 않는다고 주장하고 있다.전철의 건설비는, 경전철의 반에 지나지 않는데, 이러한 점이 충분히 반영되어 있지 않다고 하는 것이다.예를 들어, 통신・신호의 종합 사령실의 건설비의 경우, 무인 고가경전철을 준용해 249억원으로 평가하고 있습니다만, 사람이 운전해 지면에 다니는 노면 전차는 운영이 간편하고, 실제의 건설비는 80억원이면 충분한의에다.또, 지하철이나 고가경전철과 달리 지상의 도로를 사용하는 전철은 승용차나 버스의 통행 수요를 보다 많이 대체하는 효과가 있어, 그것이 충분히 반영되지 않는다고 하는 문제점도 있다.
이것에 의해, 수원시는 이번 달 1일, 국토 교통성을 방문해 「금년중에 노면 전차에 맞춘 예비 타당성 조사 가이드 라인의 대안을 연구해 줘.기재부에 예비 타당성 결과 발표 시기를, 대안이 나올 때까지 늦추면 좋겠다고 요구해 주었으면 하는」라고 요청했다.예비 타당성 조사를 통과하지 못하고, 수원의 노면 전차의 개통 시기는 벌써 2016년부터 2018년 이후에 뒤진 상황이다.
국토부는 노면 전차가 환경을 생각하는 미래의 교통 수단으로서의 가능성이 높다고 보고, 수원시의 노면 전차의 도입을 적극적으로 보고 있다.국토부 정채교광역 도시 철도 과장은「예비 타당성 조사의 비용대 효과는, 수송량을 중심으로 되고 있습니다만, 노면 전차는 편리성, 안전성, 환경성등의 이점도 있다.금년 하반기에 수원시와 법・제도적 문제점의 개선을 공론화하려 하고 있는」라고 말했다.
이 사업에 대해 기재부 위탁을 받아 예비 타당성 조사를 실시하고 있는 한국 개발 연구원(KDI) 공공투자 관리 센터도 고민하고 있다.이 건을 담당한 우・지워 예비 타당성 조사 2 팀장은, 「노면 전차는 1968년 이후의 운영한 경험이 없는, 예비 타당성 조사도 지하철이나 고가 노면 전차와 같이「도로・철도의 표준 가이드 라인」에 따를 수 밖에 없는데, 이 기준이 노면 전차 에 불리한 일사실이다.그러나, 노면 전차는 정성적인 메리트가 있어, 관련 부처에 의견을 듣고 있는 곳(중)이다」라고 이야기했다.
세종(세종)/문・사진 김・큐워 기자 che＠hani.co.kr
노면 전차
지상에서 다니는 일종의 경전철이다. 속도는 지하철 고가 전철(시속 18～40km)보다 늦은 시속 15～22 km정도이지만, 지상에서 다니므로 타고 있는 것이 게다가 편리하고, 교통사고율도 승용차나 버스의 10분의 1 이하로 매우 안전하다. 건설비는 지하철, 고가경전철의 20～50%수준으로, 빠른 버스(BRT)보다는 더 걸린다. 운영비도 대중 교통 수단 중(안)에서 가장 적어도 된다. 오염물질을 거의 만들지 않아서 친환경 교통 수단에서도 들 수 있다. 전 세계적으로 19 세기부터 20 세기 초기까지 넓게 도입되어 승용차가 보급해 상당 부분 사라졌지만, 1980년대부터 다시 각광을 받고 있다. 한국에서는 1898년초라고 도입되어 1968년 완전하게 사라졌다. 현재의 수원, 창원, 윌리 뉴 타운, 대전 등 10여도시에서 도입을 추진중이다. 2013년 철도 기술 연구원은 배터리형 전철을 개발했다.
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/649650.html
교통 매너의 나쁜 한국에서는, 노면 전차가 적당하지 않은 것도 사실이지만, 그런 논의는 나오지 않는 것인지 응?