リニアＬ０系、走行の勇姿を初公開
ＪＲ東海は３日、山梨県都留市の山梨リニア実験センターで、新型車両Ｌ０系が走行する姿を報道陣に初めて公開した。同社は今月中に走行試験の前段階の試験作業を開始する予定。
Ｌ０系は機能調整中のため、まだ自力走行ではないが、５両が連結され、別の車両に引っ張られて走る様子を公開。複数の車両が連結された状態がお披露目されるのも初めて。
Ｌ０系はリニア中央新幹線での営業運転を想定した車両で、従来の試験車両よりも客室の居住性や収納性を高めた構造。今年９月の走行試験開始を目指している。
http://sankei.jp.msn.com/life/photos/130603/trd13060311000008-p1.htm
JR東海、新型リニアの「大きな一歩」
東洋経済オンライン 6月16日(日)8時0分配信
JR東海は6月3日、山梨県都留市の山梨リニア実験センターでリニアモーターカーの新型車両「L0系」が走行するもようを初公開した。
山梨リニア実験線は18.4キロメートルの先行区間で14年間にわたって走行試験が続けられてきたが、42.8キロメートルへの延伸工事のため2011年9月でいったん終了。その後、延伸工事も完了し、これまでの試験車両ではなく、営業線仕様のL0系を使って、より実態に即した試験を行うことになる。
この日、報道陣は朝9時に集合。施設内に設けられた撮影エリア内でリニアが姿を見せるのを待った。リニアは東京側のトンネルから出てくるという。待つこと30分。ようやく係員から、「今、リニアがトンネル内に入ったという連絡がありました。あと3分ほどすると先頭車両のヘッドランプの光が見えて、それから8分後にトンネルから出てきます」というアナウンスがあった。
3年ほど前に当地でリニアの走行試験を取材した際は、トンネル内に光が見えたと思ったら、一瞬でリニアが目の前を走り抜けた。それに比べると今回はずいぶん時間がかかる。それもそのはず。本日はL0系車両を本線に入線させ、本線上で機能調整試験を行う初日である。リニアは自力走行をしない。作業車に低速で押されながら報道陣の前にやってくるという段取りだ。
やがて、トンネル内にL0系のレッドランプの光が見え、8分という長い時間をかけながら、5両編成のL0系がようやく姿を現した。L0系はゆっくりと報道陣の前を通り過ぎ、反対側のトンネルに入った後、今度はバックして報道陣が撮影しやすい場所に停車した。L0系の外観はそれまで走行試験に使用されていた「MLX01-901A」を踏襲している。全長15メートルの長い先頭部分はそのままで、大きな違いは感じられない。車内の居住空間を広くするため、車両の断面を四角形にしたという説明があったが、901Aの断面も四角形に近い形状だったと思う。
L0系をバックにJR東海の遠藤泰和・執行役員山梨実験センター所長のインタビューが始まった。「本日は大きな第一歩」と、遠藤氏は高揚した表情で語った。インタビュー終了後、報道陣の中から「今日時速500キロメートルで走るかと思った」「車内を見せてくれればよかったのに」といったつぶやきが聞こえた。むろんJR東海は報道公開の案内文でも今回は低速運行であることを明記しており、車内を見せるとは一言も書いていない。予定どおりの進行だったはずなのだが、これまでの試験車両と劇的な変化がなく高速走行もしないリニア車両に“サプライズ”は感じられず、その一方での「大きな第一歩」という発言に、私自身もギャップも感じた。
私がリニアモーターカーという名前を初めて耳にしたのは、幼稚園か小学校低学年の頃だ。車輪を使わず、浮上して新幹線の2倍以上のスピードで走る未来の超特急だった。
リニアは新幹線すらまだ走っていない1962年に研究に着手、1974年には宮崎県にある実験線で「ML100」が有人浮上走行を行った。当初は時速60キロメートルに過ぎなかったが、何度も研究を重ねて1987年には時速400キロメートルでの有人走行に成功した。1997年から実験の舞台は宮崎から現在の山梨へと代わり、実験車両も少しずつ新造、改造を繰り返し、ようやく今日のL0系に至った。
つまりL0系とは過去51年間にわたる研究の積み重ねである。L0系と先代の試験車両の間に“サプライズ”はないのかもしれないが、初期の頃の試験車両と比較すれば雲泥の差がある。
東京～名古屋間のリニア営業運行開始は2027年。まだまだ先のように思われるが1962年の研究開始から数えれば、ようやく8合目までたどり着いたことになる。しかも、将来は本線として使用される山梨実験線の延伸工事が完成し、そこへ営業仕様のL0系が乗り入れる。リニアの最終形が見えたという点では、「大きな第一歩」に違いない。
今後、L0系は6月半ばまで低速の車輪走行による試験を行った後、浮上走行による機能調整をしながら、9月に本試験を再開する予定だ。速度を少しずつ上げながら、編成車両数を少しずつ増やしながら、完成形に近づけていく。その意味で何かが劇的に変化する“サプライズ”は、今後も期待できないだろう。だが、山登りと同じで、振り返ったときにその道程の長さに驚く。JR東海とはそういう会社なのである。
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20130616-00014236-toyo-soci&p=2
山陰にリニアを呼ぶか!?
山陰に新幹線を通そうという動きが起きている。先週松江市や鳥取市など関係自治体トップが集まって超高速鉄道の整備推進を求める組織が設立された。今どき山陰に新幹線をと言っても現実味がないと受け止められている。絵空事として一笑に付す向きも少なくない。しかし昨年暮れの政権交代以降、国土強靱化が主要なテーマとして浮上。災害に強い国土づくりに向けて道路や鉄道などインフラ整備を促進する必要性を安倍政権が強調している。
大量高速、かつCO2（二酸化炭素）排出量の少ない新幹線は交通インフラの主役を担っている。全国の新幹線網は広がりつつあるが、山陰を含む日本海側は大きく立ち遅れている。その遅れを取り戻すため、山陰を中心に関係自治体がスクラムを組む。しかし課題はあまりに大きい。何といってもその莫大な事業費をどう捻出し、事業費に見合う収益を確保できるかどうか。鍵を握るのは乗客需要であり、その見通しが立たない限り民間企業であるJRを動かすことは難しい。
高速道を利用した高速バスや格安航空など他の交通手段との競合も考慮すると、巨費を投じた新幹線の
収益性は厳しくなっている。それでもなお沿線地域住民が新幹線を必要としているのか。まずは沿線住民の
ニーズを探ることが求められている。
山陰に新幹線を通す構想は松江、鳥取、京都府京丹後の3市長が発起人となり、2府5県の50市町村長が賛同。 今月5日「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」が設立され、会長に竹内功鳥取市長、副会長に
松浦正敬松江市長を選出した。超高速鉄道のルートは山陰を通って福井から下関を結び、京阪神との連絡も
想定。大阪、京都と結びながら、北陸、山陰を縦断する新幹線網を描いている。同会議では当面、周知啓発
活動を通じて新幹線の必要性を訴えるとともに、事業を実施した場合の費用対効果などについて調査。
国主導の新たな整備方式も提言する。
新幹線網は太平洋側ほぼ全域に開通したうえ九州も縦断し、北海道も札幌まで通じる予定。これに対し、日本海側は北陸新幹線の一部区間を除き手つかずの状態。東日本大震災の教訓や今後予測される南海トラフ 巨大地震など大災害に備えた避難、救援ルートとして位置付けるとともに、東アジアとの対岸交流をにらんだ拠点連携を図る。そのために日本海側の国土軸として高速鉄道網が必要という認識で関係自治体が一致結束して国に事業推進を働き掛けていく。事業を進めていくうえで最大の課題となるのが事業費負担。九州新幹線など整備新幹線では国と地元自治体が事業費を負担して建設したうえ、JRにリースする方式が採用されている。施設の建設、保有と運営を分離する上下分離方式である。
山陰新幹線は1973年に国が基本計画を決定したが、その後旧国鉄がJRに民営化された影響などで凍結され
ている。40年間塩漬けされた構想が国土強靱化の追い風を受けて動きだすのか。その必要性を説明して いかなければならない。
山陰中央新報 http://www.sanin-chuo.co.jp/column/modules/news/article.php?storyid=539353033
福岡市が人口１５０万超える 政令市６番目
福岡市は１３日、５月１日時点の推計人口が１５０万８９９人になったと発表した。政令指定都市で１５０万人を超えたのは神戸市に次いで６番目。九州各地から若い世代が移り住んでいることに加え、東日本大震災後に首都圏からの流入が増えたことが寄与した。
近年は年間１万人以上のペースで増加しており、神戸市（４月１日時点で約１５４万人）に迫る勢い。２０１０年１０月～今年４月の人口増加率（２・１％）と人口増加数（３万１２３５人）はともにさいたま市を抑え、政令市最多だった。
福岡市の人口は１８８９年の市制施行時に５万８４７人。１９７２年に政令市に移行し、７５年に１００万人を突破。２０１１年６月に京都市を抜き、政令市で６位となった。市が昨年まとめた将来推計では、３４年にピークを迎え１６０万６３００人に達する見込み。高島宗一郎市長は「増えた人口を支えるには仕事がなければいけない。企業誘致や起業のバックアップに力を入れたい」と述べた。
http://www.city.fukuoka.lg.jp/shicho/koho/shisei/topics/pp_stat2505.htm
舗装道路総距離、鉄道総距離共に韓国の10倍以上を誇る日本。
インフラの最先端を常に目指す必要がありますね。
리니어 L0계, 주행의 용자를 처음공개
JR토카이는 3일, 야마나시현 츠루시의 야마나시 리니어 실험 센터에서, 신형 차량 L0계가 주행하는 모습을 보도진에 처음으로 공개했다.동사는 이번 달 안에 주행 시험의 전단층의 시험 작업을 개시할 예정.
L0계는 기능 조정중이기 때문에, 아직 자력 주행은 아니지만, 5량이 연결되어 다른 차량에 끌려가 달리는 모습을 공개.복수의 차량이 연결된 상태가 피로연 되는 것도 처음.
L0계는 리니어 중앙 신간선으로의 영업 운전을 상정한 차량으로, 종래의 시험 차량보다 객실의 거주성이나 수납성을 높인 구조.금년 9월의 주행 시험 개시를 목표로 하고 있다.
http://sankei.jp.msn.com/life/photos/130603/trd13060311000008-p1.htm
JR토카이, 신형 리니어의 「큰 한 걸음」
동양 경제 온라인 6월 16일 (일) 8시 0 분배신
JR토카이는 6월 3일, 야마나시현 츠루시의 야마나시 리니어 실험 센터에서 리니어 모터카의 신형 차량 「L0계」가 주행하는 것도나름을 처음공개 했다.
야마나시 리니어 실험선은 18.4킬로미터의 선행 구간에서 14년간에 걸쳐서 주행 시험이 계속되어 왔지만, 42.8킬로미터에의 연신 공사를 위해 2011년 9월에 일단 종료.그 후, 연신 공사도 완료해, 지금까지의 시험 차량이 아니고, 영업선사양의 L0계를 사용하고, 보다 실태에 맞은 시험을 실시하게 된다.
이 날, 보도진은 아침 9시에 집합.시설내에 설치된 촬영 에리어내에서 리니어가 모습을 보이는 것을 기다렸다.리니어는 도쿄측의 터널로부터 나온다고 한다.기다리는 것 30분.간신히 관계자로부터, 「지금, 리니어가 터널내에 들어갔다고 하는 연락이 있었습니다.앞으로 3분 정도 하면 선두 차량의 헤드 램프의 빛이 보이고, 그리고 8 분후에 터널로부터 나옵니다」라고 하는 아나운스가 있었다.
3년 정도 전에 당지에서 리니어의 주행 시험을 취재했을 때는, 터널내에 빛이 보였다고 했더니, 일순간으로 리니어가 눈앞을 달려 나갔다.거기에 비교하면 이번은 대단히 시간이 걸린다.그것도 그는 두.오늘은 L0계 차량을 본선에 입선시켜,본선상에서 기능 조정 시험을 실시하는 첫날이다.리니어는 자력 주행을 하지 않는다.작업차에 저속으로 밀리면서 보도진의 전에 온다고 하는 절차다.
L0계를 가방에 JR토카이의 엔도 다와·집행 임원 야마나시 실험 센터 소장의 인터뷰가 시작되었다.「오늘은 큰 제 일보」라고, 엔도씨는 고양한 표정으로 말했다.인터뷰 종료후, 보도진중에서 「오늘 시속 500킬로미터로 달릴까 생각했다」 「차내를 보여서 좋았을텐데 」라는 군소리가 들렸다.물론 JR토카이는 보도 공개의 안내문에서도 이번은 저속 운행인 것을 명기하고 있어, 차내를 보인다고는 한마디도 쓰지 않았다.예정대로의 진행이었다는 두지만, 지금까지의 시험 차량과 극적인 변화가 없고 고속 주행도 하지 않는 리니어 차량에“써프라이즈”는 느껴지지 않고, 그 한편에서의 「큰 제 일보」라고 하는 발언에, 나 자신도 갭도 느꼈다.
내가 리니어 모터카라는 이름을 처음으로 들은 것은, 유치원이나 초등학교 저학년의 무렵이다.차바퀴를 사용하지 않고, 부상해 신간선의 2배 이상의 스피드로 달리는 미래의 초특급이었다.
리니어는 신간선조차 아직 달리지 않은 1962년에 연구에 착수, 1974년에는 미야자키현에 있는 실험선으로 「ML100」가 유인 부상 주행을 실시했다.당초는 시속 60킬로미터에 지나지 않았지만, 몇번이나 연구를 거듭해 1987년에는 시속 400킬로미터로의 유인 주행에 성공했다.1997년부터 실험의 무대는 미야자키로부터 현재의 야마나시로 대신해, 실험 차량도 조금씩 신조, 개조를 반복해, 간신히 오늘의 L0계에 이르렀다.
즉 L0계와는 과거 51년간에 걸치는 연구의 축적이다.L0계와 선대의 시험 차량의 사이에“써프라이즈”는 없는 것인지도 모르지만, 초기의 무렵의 시험 차량과 비교하면 운니지차가 있다.
도쿄~나고야간의 리니어 영업 운행 개시는 2027년.아직도 앞과 같이 생각되지만 1962년의 연구 개시부터 세면, 간신히 8합목까지 가까스로 도착한 것이 된다.게다가, 장래는 본선으로서 사용되는 야마나시 실험선의 연신 공사가 완성해, 거기에 영업 사양의 L0계가 노선 연장한다.리니어의 최종형이 보였다고 하는 점에서는, 「큰 제 일보」가 틀림없다.
향후, L0계는 6 월 중순까지 저속의 차바퀴 주행에 의한 시험을 실시한 후, 부상 주행에 의한 기능 조정을 하면서, 9월에 본시험을 재개할 예정이다.속도를 조금씩 올리면서, 편성 차량수를 조금씩 늘리면서, 완성형에 접근해 간다.그 의미로 무엇인가가 극적으로 변화하는“써프라이즈”는, 향후도 기대할 수 없을 것이다.하지만, 등산과 같고, 되돌아 보았을 때에 그 도정의 길이에 놀란다.JR토카이와는 그러한 회사인 것이다.
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20130616-00014236-toyo-soci&p=2
산그늘에 리니어를 부를까!?
산그늘에 신간선을 통하려는 움직임이 일어나고 있다.지난 주 마츠에시나 톳토리시 등 관계 자치체 톱이 모여 초고속 철도의 정비 추진을 요구하는 조직이 설립되었다.요즘 산그늘에 신간선을 이라고 말해도 현실성이 없으면 받아들여지고 있다.상상화로서 일소에 붙이는 방향도 적지 않다.그러나 작년말의 정권 교대 이후, 국토강인화가 주요한 테마로서 부상.재해에 강한 국토 만들기를 향해서 도로나 철도 등 인프라 정비를 촉진하는 필요성을 아베 정권이 강조하고 있다.
대량 고속, 한편 CO2(이산화탄소) 배출량의 적은 신간선은 교통 인프라의 주역을 담당하고 있다.전국의 신간선망은 퍼지고 있지만, 산그늘을 포함한 일본해측은 크게 뒤떨어지고 있다.그 지연을 되찾기 위해, 산그늘을 중심으로 관계 자치체가 스크럼을 짠다.그러나 과제는 너무나 크다.무엇보다도 그 막대한 사업비를 어떻게 염출 해, 사업비에 알맞는 수익을 확보할 수 있을지.열쇠를 잡는 것은 승객 수요이며, 그 전망이 서지 않는 한 민간기업인 JR를 움직이는 것은 어렵다.
고속도로를 이용한 고속버스나 저렴한 항공 등 다른 교통 수단과의 경합도 고려하면, 거액의 비용을 던진 신간선의
수익성은 어려워지고 있다.그런데도 더 연선 지역 주민이 신간선을 필요로 하고 있는 것인가.우선은 연선 주민의
요구를 찾는 것이 요구되고 있다.
산그늘에 신간선을 통하는 구상은 마츠에, 톳토리, 쿄토부경탄고의 3 시장이 발기인이 되어, 2부 5현의 50 시읍면장이 찬동. 이번 달 5일 「산그늘 종관·초고속 철도 정비 추진 시읍면 회의」가 설립되어 회장에게 타케우치 이사오 톳토리시장, 부회장에게
마츠우라 마사따까 마츠에시장을 선출했다.초고속 철도의 루트는 산그늘을 다니며 후쿠이에서 시모노세키를 연결해, 케이한신과의 연락도
상정.오사카, 쿄토와 묶으면서, 호쿠리쿠, 야마게를 종단 하는 신간선망을 그리고 있다.동회의에서는 당면, 주지 계발
활동을 통해서 신간선의 필요성을 호소하는 것과 동시에, 사업을 실시했을 경우의 비용대 효과등에 대해서 조사.
쿠니시도의 새로운 정비 방식도 제언한다.
신간선망은 태평양측 거의 전역에 개통한 뒤 큐슈도 종단 해, 홋카이도도 삿포로까지 통할 예정.이것에 대해, 일본해측은 호쿠리쿠 신간선의 일부 구간을 제외해 손 붙지 않고 상태.동일본 대지진의 교훈이나 향후 예측되는 남해 해구 거대 지진 등 대재해에 대비한 피난, 구원 루트로서 자리 매김을 하는 것과 동시에, 동아시아와의 대안 교류를 노려본 거점 제휴를 도모한다.그 때문에(위해) 일본해측의 국토축으로서 고속 철도망이 필요라고 하는 인식으로 관계 자치체가 일치 결속 해 나라에 사업 추진을 일해 걸어 간다.사업을 진행시켜 나가는데 최대의 과제가 되는 것이 사업비 부담.큐슈 신간선 등 정비 신칸센에서는 나라와 현지 자치체가 사업비를 부담해 건설한 뒤, JR에 리스 하는 방식이 채용되고 있다.시설의 건설, 보유와 운영을 분리하는 상하 분리 방식이다.
산그늘 신간선은 1973년에 나라가 기본계획을 결정했지만, 그 후 구국철이 JR에 민영화된 영향등에서 동결되어
(이)라고 있다.40년간 소금절이된 구상이 국토강인화의 순풍을 받아 움직이기 시작하는 것인가.그 필요성을 설명해 나가지 않으면 안 된다.
산그늘 중앙 신보 http://www.sanin-chuo.co.jp/column/modules/news/article.php?storyid=539353033
후쿠오카시가 인구 150만 넘는 정령시 6번째
후쿠오카시는 13일, 5월 1 일시점의 추계 인구가 150만 899명이 되었다고 발표했다.정령 지정 도시에서 150만명을 넘은 것은 코베시에 이어 6번째.큐슈 각지로부터 젊은 세대가 이주하고 있는 것에 가세해 동일본 대지진 후에 수도권으로부터의 유입이 증가했던 것이 기여했다.
근년은 연간 1만명 이상의 페이스로 증가하고 있어, 코베시(4월 1 일시점으로 약 154만명)에 강요할 기세.2010년 10월~금년 4월의 인구증가율(2·1％)과 인구증가수(3만 1235명)는 함께 사이타마시를 억제해 정령시 최다였다.
후쿠오카시의 인구는 1889년의 시의 제도 시행시에 5만 847명.1972년에 정령시로 이행해, 75년에 100만명을 돌파.2011년 6월에 쿄토시를 제쳐, 정령시에서 6위가 되었다.시가 작년 정리한 장래 추계에서는, 34년에 피크를 마중 160만 6300명에 이를 전망.타카시마 소우이치로우 시장은 「증가한 인구를 지지하려면 일이 없으면 안 된다.기업 유치나 기업의 백업에 힘을 쓰고 싶다」라고 말했다.
http://www.city.fukuoka.lg.jp/shicho/koho/shisei/topics/pp_stat2505.htm
포장 도로총거리, 철도총거리 모두 한국의 10배 이상을 자랑하는 일본.
인프라의 최첨단을 항상 목표로 할 필요가 있네요.