西武秩父線は本当に収益力がないのか
サーベラスが廃線を提案する路線の採算性を分析
宇都宮 徹 ：東洋経済 記者
2013年04月04日
西武ホールディングスと、筆頭株主であるサーベラス・グループとの泥仕合が深まっている。株式公開を目指す過程で、双方の思惑が食い違い、サーベラスが3分の１以上の株式取得を目指しTOB（株式公開買い付け）を実施、それに対し西武が反対の意見表明を行うなど、混乱は続いている。
関係がこじれた背景のひとつには、企業価値の向上を掲げ、より高い株価を実現させたいサーベラス側が西武にとって受け入れがたい経営改善策を提案したことが挙げられる。西武側が公表した具体的な内容として、サーベラスはプロ野球球団・西武ライオンズの売却や、いくつかの不要路線の廃止などを提案してきたといわれる。
多摩川線、国分寺線などの廃線も提案
廃線候補も具体的に多摩川線、山口線、国分寺線、多摩湖線、西武秩父線とまで明記されているという。サーベラス側は廃線の提案をしたわけではないとしているが、埼玉県知事や国分寺市や小平市など沿線自治体が、沿線住民生活のために欠かすことのできない公共交通機関として、該当路線の存続を要望、波紋が広がっている。
しかし、そもそもサーベラスに名指しされた路線は本当に不採算なのか。いくつかの数字を基に検証したい。
まず、最も話題になっている西武秩父線は、正確には吾野（埼玉県飯能市）と西武秩父駅（埼玉県秩父市）を結ぶ全長19.0キロメートルの路線を指す。開通は1969年10月で、事実上の池袋線の延伸部分という位置づけだ。1時間に3本前後の列車が走り、日中は1時間に各駅停車が2本、特急列車が1本の運行ダイヤとなっている。
多摩川線は、JRの中央線と接続する武蔵境駅（東京都武蔵野市）と多摩川沿いにある是政駅（東京都府中市）を結ぶ全長8.0キロメートルの路線。開通は1922年。かつては多摩川の砂利を採取するために開業した路線で、沿線には多磨霊園や多摩川競艇場などがある。
山口線は、西武遊園地駅（東京都東村山市）と西武球場前駅（埼玉県所沢市）を結ぶ2.8キロメートルの路線。1950年に多摩湖ホテルとユネスコ村を結ぶおとぎ線が前身。85年に新交通システムの路線に衣替えし、レオライナーの愛称で知られている。
国分寺線は、国分寺駅（東京都国分寺市）から小川駅を経由し、東村山駅（東京都東村山市）を結ぶ7.8キロメートルの路線。1984年に開通した川越鉄道が前身だ。多摩湖線は、同じく国分寺駅から荻山駅を経由し、西武遊園地駅へと至る9.2キロメートルの路線である（開通は1928年）。
平均通過数量を調べると…
これらの路線別の収支は、公表されていない。収入は旅客人数に応じて試算できるが、費用は会社単位で計上されており、路線ごとに算出できるのは、1社1路線の鉄道会社など限られた路線のみだ。費用を路線の営業キロや、旅客人員などに応じて割り当てて試算する方法もあるが、実態と乖離している可能性も否定できない。
一方、その路線にどれだけの乗降客数があるかは測ることができる。その指標が平均通過数量だ。路線１キロメートル当たり、1日にどれだけの人数を運んでいるかを示す指標で、輸送密度とも呼ばれる。乗客が延べ何キロ乗車したかを示す旅客人キロ（利用客数×平均乗車キロで算出）を営業キロで割ることで算出することができる。
なかなかイメージが涌きにくいが、たとえばJR山手線で106万0497人／日キロ。西武鉄道全体は13万3379人／日キロとなっている。地方のローカル線だと、たとえば静岡県を走る大井川鉄道で717人／日キロ、千葉県の房総半島を走るいすみ鉄道が516人／日キロとなっている（数字はすべて2010年度）。
その「関東中小私鉄の輸送密度と損益」をまとめた（下図参照）。
西武秩父線は池袋線と合わせて通過数量が公表されている。西武秩父線の区間だけの通過数量の数字はないが、駅間ごとの通過人員のデータがあるため、東洋経済オンラインはこれを基に試算した。。西武秩父線は8258人／日キロだ。数字が公表されている多摩湖線は2万1425人／日キロ、多摩川線1万9158人／日キロ、山口線1836人／日キロとなっている。なお、国分寺線は乗降客数の振り分けが試算しにくいため割愛した。
この通過数量と同等の規模感を持つ関東の中小私鉄の損益と比べることで、採算ラインを読み取ることができるだろう。表には関東の中小私鉄会社の鉄道事業の損益を明記した（あくまでも鉄道事業のみの数字。鉄道会社はバス事業や不動産事業も行っており、企業全体の業績とは異なる）。
2億円近い黒字を出す伊豆急行と同レベル
これを見るかぎりでは通過数量が1万人／日キロを超える鉄道会社はおおむね採算が取れていることがわかる。2万人／日キロを超える、多摩川線や多摩湖線が不採算路線だとは考えにくい。西武秩父線についても、通過数量が近い箱根登山鉄道や伊豆急行が2億円前後の黒字を計上しており、赤字を垂れ流している路線を想像することは難しいだろう。なお、西武グループの鉄道会社である、伊豆箱根鉄道は1.2万人／日キロで採算ベースに乗せている。
山口線は通過数量こそ低いが、西武ゆうえんちやユネスコ村、西武球場を結ぶレジャー路線の色彩が強い。類似の数字としてケーブルカーの数字を参考までに載せた。
西武秩父線の終点・西武秩父駅は東京から100キロメートル離れた地方駅だ。当然、乗降客数は都心の駅よりも少ない。だが、地方にある大手私鉄の終着駅の乗降客数と比較して決して少ないわけではない。その「終着駅の乗降客比較」をまとめた（下図参照）。
西武秩父駅の1日平均の乗降客数は6919人。京王線の高尾山口駅の同１万0268人には及ばないが、東武伊勢崎線の終着駅である伊勢崎駅の乗降客数よりは多い。
西武秩父駅の乗降客数は東武日光駅よりも多い
乗降客数の内訳にも注目したい。西武秩父駅の場合、定期が2936人、定期外が3983人という内訳となっている。普通乗車券で乗車する定期外の乗客が多いということは、観光やイベントで訪れる乗客が多いと推察できる。西武秩父駅の場合、定期外が6割近くを占める。通勤・通学路線というより、観光などで訪れる乗客が多いと思われる。さらに人数自体も有数の観光地と知られる東武日光駅よりも多い。秩父鉄道との乗換駅ということもあるが、ほかの地方駅と比べて劣る数字ではない。
実は今、西武鉄道は秩父の観光客誘致に力を入れている。「相互直通運転を機に秩父や川越といった地域をPRしていきたい」（西武鉄道・若林 久社長）と語るように、3月16日に東急東横線渋谷駅の地下化で実現した東急東横線との直通運転化で、横浜方面から西武線沿線への集客が期待できるからだ。
そもそも秩父は、温泉こそないが、長瀞のライン下りや、羊山公園の芝桜、秩父夜祭など観光資源は豊富。最近では秩父を舞台にした『あの日見た花の名前を僕達は知らない。』（通称「あの花」）のヒットで、「聖地巡礼」と称して同地を訪れるアニメファンが増えている。
市内でも「あの花」のフラッグがあちこちの柱に飾られ、「あの花」関連のみやげ物もたくさん販売されている。
3月1日からは、西武鉄道として初めてテレビＣＭを放映。女優の吉高由里子さんをイメージキャラクターに起用し、西武秩父駅の仲見世通りや長瀞の岩畳などの名所を巡り、秩父の魅力を伝える内容となっている。
そうした矢先に起こったTOB騒動と廃線論議。違った形で、西武秩父線が話題となってしまった。この騒ぎは秩父の観光需要によい影響を与えないかもしれない。
http://toyokeizai.net/articles/-/13557
そう言えば、昔、阪急だったか阪神だったかもＴＯＢ騒動があったなあ。
あの時みたいに、他の私鉄と合併なんて話が出てきたりして・・・
세이부 치치부선은 정말로 수익력이 없는가
서베라스가 폐선을 제안하는 노선의 채산성을 분석
우츠노미야철 ：동양 경제 기자
2013년 04월 04일
세이부 홀딩스와 필두 주주인 서베라스・그룹과의 추잡한 싸움이 깊어지고 있다.주식 공개를 목표로 하는 과정에서, 쌍방의 기대가 어긋나, 서베라스가 3분의 1이상의 주식취득을 목표로 해 TOB(주식 공개 사들여)를 실시, 그에 대한 세이부가 반대의 의견 표명을 실시하는 등, 혼란은 계속 되고 있다.
관계가 악화된 배경의 하나에는, 기업 가치의 향상을 내걸어보다 비싼 주가를 실현시키고 싶은 서베라스측이 세이부에 있어서 받아 들이기 어려운 경영 개선책을 제안했던 것이 들 수 있다.세이부측이 공표한 구체적인 내용으로서 서베라스는 프로야구 구단・세이부 라이온즈의 매각이나, 몇개의 불요 노선의 폐지등을 제안해 왔다고 말해진다.
폐선 후보도 구체적으로 타마가와선, 야마구치선, 코쿠분지선, 다마호선, 세이부 치치부선이라고까지 명기되어 있다고 한다.서베라스측은 폐선의 제안을 한 것은 아니다고 하고 있지만, 사이타마현 지사나 코쿠분지시나 코다이라시 등 연선 자치체가, 연선 주민 생활을 위해서 빠뜨릴 수 없는 공공 교통기관으로서 해당 노선의 존속을 요망, 파문이 퍼지고 있다.
그러나, 원래 서베라스에 지명해 된 노선은 정말로 불채산인가.몇개의 숫자를 기본으로 검증하고 싶다.
우선, 가장 화제가 되고 있는 세이부 치치부선은, 정확하게는 아가노(사이타마현 한노우시)와 세이부 치치부역(사이타마현 치치부시)을 묶는 전체 길이 19.0킬로미터의 노선을 가리킨다.개통은 1969년 10월로, 사실상의 이케부쿠로선의 연신 부분이라고 하는 위치설정이다.1시간에 3개 전후의 열차가 달려, 일중은 1시간에 각 역 정차가 2개, 특급 열차가 1개의 운행 다이어가 되고 있다.
타마가와선은, JR의 중앙선과 접속하는 무사시 사카에역(도쿄도 무사시노시)과 타마가와 가에 있는 코레마사역(도쿄도 후츄시)을 묶는 전체 길이 8.0킬로미터의 노선.개통은 1922년. 이전에는 타마가와의 자갈을 채취하기 위해서 개업한 노선으로, 연선에는 다마묘원이나 타마가와 경정장등이 있다.
야마구치선은, 세이부 유원지역(도쿄도 히가시무라야마시)과 세이부 구장앞역(사이타마현 토코로자와시)을 묶는 2.8킬로미터의 노선.1950년에 다마호 호텔과 유네스코마을을 묶는 동화선이 전신.85년에 신교통 시스템의 노선으로 새 단장 해, 레오 라이너의 애칭으로 알려져 있다.
코쿠분지선은, 코쿠분지역(도쿄도 코쿠분지시)에서 오가와역을 경유해, 히가시무라야마역(도쿄도 히가시무라야마시)을 묶는 7.8킬로미터의 노선.1984년에 개통한 카와고에 철도가 전신이다.다마호선은, 같은 코쿠분지역으로부터 적산역을 경유해, 세이부 유원지역으로 도달하는 9.2킬로미터의 노선이다(개통은 1928년).
평균 통과 수량을 조사하면 …
이러한 노선별의 수지는, 공표되어 있지 않다.수입은 여객 인원수에 따라 시산할 수 있지만, 비용은 회사 단위로 계상되고 있어 노선 마다 산출할 수 있는 것은, 1사 1 노선의 철도 회사등 한정된 노선만이다.비용을 노선의 영업 킬로나, 여객 인원 등에게 응해 할당해 시산하는 방법도 있지만, 실태와 괴리하고 있을 가능성도 부정할 수 없다.
한편, 그 노선으로 얼마나의 승강객수가 있을까는 측정할 수 있다.그 지표가 평균 통과 수량이다.노선 1킬로미터당, 1일에 얼마나의 인원수를 옮기고 있는지를 나타내는 지표로, 수송 밀도라고도 불린다.승객이 펴 몇 킬로 승차했는지를 나타내는 여객인 킬로(이용 객수×평균 승차 킬로로 산출)를 영업 킬로로 나누는 것으로 산출할 수 있다.
꽤 이미지가 솟기 어렵지만, 예를 들어 JR야마노테선으로 106만 0497명／일 킬로.세이부철도 전체는 13만 3379명／일 킬로가 되고 있다.지방의 로컬선이라고, 예를 들어 시즈오카현을 달리는 오이가와 철도에서 717명／일 킬로, 치바현의 보소반도를 달리는 의자 봐 철도가 516명／일 킬로가 되고 있다(숫자는 모두 2010년도).
그「관동 중소 사철의 수송 밀도와 손익 」를 정리했다(밑그림 참조).
세이부 치치부선은 이케부쿠로선과 합해 통과 수량이 공표되고 있다.세이부 치치부선의 구간만의 통과 수량의 숫자는 없지만, 역간 마다의 통과 인원의 데이터가 있기 위해, 동양 경제 온라인은 이것을 기본으로 시산했다..세이부 치치부선은 8258명／일 킬로다.숫자가 공표되고 있는 다마호선은 2만 1425명／일 킬로, 타마가와선 1만 9158명／일 킬로, 야마구치선 1836명／일 킬로가 되고 있다.덧붙여 코쿠분지선은 승강객수의 배분이 시산하기 어렵기 때문에 할애 했다.
이 통과 수량과 동등의 규모감을 가지는 관동의 중소 사철의 손익과 비교하는 것으로, 채산 라인을 읽어낼 수 있을 것이다.겉(표)에는 관동의 중소 사철 회사의 철도 사업의 손익을 명기했다(어디까지나 철도 사업만의 숫자.철도 회사는 버스 사업이나 부동산 사업도 가서 있어 기업 전체의 실적과는 다르다).
이것을 보는 한에서는 통과 수량이 1만명／일 킬로를 넘는 철도 회사는 대개 채산을 잡히고 있는 것을 알 수 있다.2만명／일 킬로를 넘는, 타마가와선이나 다마호선이 불채산 노선이라고는 생각하기 어렵다.세이부 치치부선에 대해서도, 통과 수량이 가까운 하코네 등산철도나 이즈 급행이 2억엔 전후의 흑자를 계상하고 있어 적자를 내고 있는 노선을 상상하는 것은 어려울 것이다.덧붙여 세이부 그룹의 철도 회사인, 이즈 하코네철도는 1.2만명／일 킬로로 채산 베이스에 싣고 있다.
야마구치선은 통과 수량이야말로 낮지만, 세이부 유원지나 유네스코마을, 세이부 구장을 묶는 레저 노선의 색채가 강하다.유사한 숫자로서 케이블카의 숫자를 참고까지 실었다.
세이부 치치부선의 종점・세이부 치치부역은 도쿄로부터 100킬로미터 떨어진 지방역이다.당연, 승강객수는 도심의 역보다 적다.하지만, 지방에 있는 대기업 사철의 종착역의 승강객수와 비교해 결코 적은 것은 아니다.그「종착역의 승강객 비교」를 정리했다(밑그림 참조).
세이부 치치부역의 1일평균의 승강객수는 6919명.게이오선의 다카오산구역의 동1만 0268명에게는 미치지 않지만, 토부 이세사키선의 종착역인 이세사키역의 승강객수부터는 많다.
세이부 치치부역의 승강객수는 토부 닛코역보다 많다
승강객수의 내역에도 주목하고 싶다.세이부 치치부역의 경우, 정기가 2936명, 정기외가 3983명이라고 하는 내역이 되고 있다.보통 승차권으로 승차하는 정기외의 승객이 많다고 하는 것은, 관광이나 이벤트로 방문하는 승객이 많다고 추측할 수 있다.세이부 치치부역의 경우, 정기외가 6할 가깝게를 차지한다.통근・통학로선이라고 하는 것보다, 관광등에서 방문하는 승객이 많다고 생각된다.한층 더 인원수 자체도 유수한 관광지와 알려진 토부 닛코역보다 많다.치치부 철도와의 환승역이라고 하기도 하지만, 다른 지방역과 비교해서 뒤떨어지는 숫자는 아니다.
실은 지금, 세이부철도는 치치부의 관광객 유치에 힘을 쓰고 있다.「상호 직통 운전을 기회로 치치부나 카와고에라고 하는 지역을 PR 해 나가고 싶은」(세이부철도・와카바야시 히사시 사장)라고 말하도록(듯이), 3월 16일에 토큐 도요코센 시부야역의 지하화로 실현된 토큐 도요코센과의 직통 운전화로, 요코하마 방면에서 세이부선연선에의 집객을 기대할 수 있기 때문이다.
원래 치치부는, 온천이야말로 없지만, 탐`키정의 라인 내리막이나, 양산공원의 꽃꼬비과의 다년초, 치치부야제 등 관광 자원은 풍부.최근에는 치치부를 무대로 한『그 히미꽃의 이름을 저희는 모른다.』(통칭「그 꽃」)의 히트로, 「성지 순례」로 칭하고 도우지를 방문하는 애니메이션 팬이 증가하고 있다.
시내에서도「그 꽃」의 플래그가 여기저기의 기둥에 장식되어「그 꽃」관련의 선물물도 많이 판매되고 있다.
3월 1일부터는, 세이부철도로서 처음으로 텔레비젼 CM를 방영.여배우의 요시타카 유리코씨를 이미지 캐릭터에 기용해, 세이부 치치부역의 상점가 대로나 나가토로의 바위가 겹친 곳등의 명소를 돌아 다녀, 치치부의 매력을 전하는 내용이 되고 있다.
그러한 정면에 일어난 TOB 소동과 폐선 논의.다른 형태로, 세이부 치치부선이 화제가 되어 버렸다.이 소란은 치치부의 관광 수요에 좋은 영향을 주지 않을지도 모른다.
http://toyokeizai.net/articles/-/13557
그렇게 말하면, 옛날, 판 갑작스러웠던인가 한신이었을 지도 TOB 소동이 있었구나.
그 때같이, 다른 사철과 합병은 이야기가 나오거나 해 ・・・