ＪＲ北海道
ＪＲ江差線「廃止前に乗りたい」異例の混みように！
利用客低迷のため、ＪＲ北海道が江差（えさし）線の木古内（きこない）～江差間（４２・１キロ）の１４年春の廃止を提案してから２カ月。以前から予想された事態で、沿線の木古内、上ノ国、江差の３町は冷静に受け止め、了承する方針だ。ところが、ここにきて、にわかに利用客が急増。「なくなる前に乗っておきたい」と、大勢の鉄道ファンや旅行者が訪れている。
◇ファンや旅行者が急増
土曜日の１０月２７日午前１１時４８分、木古内駅を発車した１両編成のワンマン列車には２９人が乗車した。同駅によると、「数人」が常態化していた同区間にとっては「異例の混みよう」だという。カメラを持った鉄道ファンとみられる男性のほか、家族連れもいる。
列車は山間地に入り、モミジが車窓に広がる。５歳の長男と乗車し、ビデオカメラで車内や風景を撮影していた札幌市北区の主婦、森崎貴子さん（３９）は「ローカル線が好きで来ました。景色が素晴らしいし、沿線の寂れた感じもいい」と興奮気味。休暇で名古屋市中区から来た山岡孝生さん（３５）は「これだけ乗っていれば、存続できたのでは」と残念がった。沿線の撮影スポットにはアマチュアカメラマンが並び、シャッターを押した。
同区間に１０駅あるうち有人駅は木古内、湯ノ岱（ゆのたい）、江差の３駅だけ。無人駅のほとんどは１日の乗降客が１０人以下だという。列車は発車から約７０分後、江差駅に到着した。改札では入場券を求める人が並んだ。一人で２０枚近く求める鉄道ファンもいるという。
帰りの列車にもほぼ同数が乗った。部活動のため、年３０回ほど利用するという上ノ国中２年の小野亮太さん（１４）は「前は僕しか乗っていないこともあったので驚いている。列車のほうがバスよりゆっくりできるので後輩のためにも残してほしい」と訴えた。
◇沿線３町、バス化に支援確約求める
江差線木古内～江差は１９３６年に開業した。檜山（ひやま）地方の木材や海産物の輸送などでにぎわった時期もあるが、沿線地域の過疎化や自家用車の普及が進行。８０年に急行がなくなり、８２年には貨物も廃止された。
８７年のＪＲ北海道発足後も１日６往復の運行を続けたが、乗客の減少は続いた。輸送密度（１キロ当たりの１日平均利用者数）は２０１１年で４１人にとどまり、８７年の６分の１以下。輸送密度の採算ラインは約８０００人とされ、道内で最も利用者が少ない路線だった。１０年度は約１６００万円の営業収入に対し、２０倍以上の３億２８００万円の経費がかかった。
また、同区間と接続している江差線木古内～五稜郭間（３７・８キロ）が１５年度の北海道新幹線開業時に第三セクター鉄道に移行するため、ＪＲの線路から分断された「飛び地」となることも考慮された。
ＪＲは９月の地元説明会で沿線３町に廃止を正式に提案。３町は代替交通手段の確保への協力などを条件に受け入れる方針だ。現在、町長らの対策協議会が地元業者によるバス路線の運行を検討。運行で発生する地元負担などに対してＪＲから十分な支援が得られることが確約されれば正式に承諾する。
廃止が決まれば９５年の深名（しんめい）線（１２１・８キロ）以来となる。
■News Source
http://mainichi.jp/select/news/20121111mog00m040008000c.html
JR홋카이도
JR에사시선 「폐지전을 타고 싶다」이례의 혼 보자에！
이용객 침체를 위해, JR홋카이도가 에사시(에사시) 선의 키코나이(키코나이)~에사시간(42·1킬로)의 14년 봄의 폐지를 제안하고 나서 2개월.이전부터 예상된 사태로, 연선의 키코나이, 카미노쿠니, 에사시의 3정은 냉정하게 받아 들여 승낙할 방침이다.그런데 , 지금에 와서, 갑자기 이용객이 급증.「없어지기 전을 타 두고 싶다」라고, 많은 철도 팬이나 여행자가 방문하고 있다.
열차는 산간지에 들어가, 모미지가 차창에 퍼진다.5세의 장남과 승차해, 비디오 카메라로 차내나 풍경을 촬영하고 있던 삿포로시 키타구의 주부, 모리사키 타카코씨(39)는 「로컬선을 좋아하고 왔습니다.경치가 훌륭하고, 연선이 쇠퇴해진 느낌도 좋다」라고 흥분 기색.휴가로 나고야시 나카구로부터 온 야마오카 타카오씨(35)는 「이만큼 타고 있으면, 존속할 수 있던 것은」이라고 애석해 했다.연선의 촬영 스포트에는 아마츄어 카메라맨이 줄서, 셔터를 눌렀다.
동구간에 10역 있을 때 유인역은 키코나이, 유노타이(의 싶다), 에사시의 3역만.무인역의 대부분은 1일의 승강객이 10명 이하라고 한다.열차는 발차로부터 약 70 분후, 에사시역에 도착했다.개찰에서는 입장권을 요구하는 사람이 줄섰다.혼자서 20매 가깝게 요구하는 철도 팬도 있다고 한다.
귀가의 열차에도 거의 동수가 탄 .동아리동이기 때문에, 연 30회 정도 이용한다고 하는 카미노쿠니중 2년의 오노 료타씨(14)는 「전에는 나 밖에 타지 않은 것도 있었으므로 놀라고 있다.열차 쪽이 버스보다 쉴 수 있으므로 후배를 위해서도 남겨두길 원하다」라고 호소했다.
87년의 JR홋카이도 발족 후도 1일 6 왕복의 운행을 계속했지만, 승객의 감소는 계속 되었다.수송 밀도(1킬로당의 1일평균 이용자수)는 2011년에 41명에 머물러, 87년의 6분의 1 이하.수송 밀도의 채산 라인은 약 8000명으로 여겨져 도내에서 가장 이용자가 적은 노선이었다.10년도는 약 1600만엔의 영업 수입에 대해, 20배 이상의 3억 2800만엔의 경비가 들었다.
또, 동구간으로 접속하고 있는 에사시선키코나이~고료카쿠간(37·8킬로)이 15년도의 홋카이도 신간선 개업시에 제 3 섹터 철도로 이행하기 위해, JR의 선로로부터 분단 된 「뚝 떨어진 영토」가 되는 일도 고려되었다.
JR는 9월의 현지 설명회에서 연선 3정에 폐지를 정식으로 제안.3정은 대체 교통 수단의 확보에의 협력등을 조건으로 받아 들일 방침이다.현재, 촌장등의 대책 협의회가 현지 업자에 의한 버스 노선의 운행을 검토.운행으로 발생하는 현지 부담 등에 대해 JR로부터 충분한 지원을 얻을 수 있는 것이 확약되면 정식으로 승낙한다.
폐지가 정해지면 95년의 심명(해 째 있어) 선(121·8킬로) 이래가 된다.
■News Source
http://mainichi.jp/select/news/20121111mog00m040008000c.html