酔客の転落や列車との接触事故が増えていることが明らかになった駅のホーム。防止に最も有効なのは、電車の到着に合わせて開閉するホームドア(可動式ホーム柵)だ。高齢者や障害者のためのバリアフリー政策の一環として、新規路線を中心に設置が進んでいるが、既存駅への設置には多くの障壁もある。
東京メトロ(東京地下鉄)が有楽町線の各駅に設置を進める新しいホームドアが、順次稼働を始めている。同社だけでなく、相互乗り入れする東武鉄道や西武鉄道など各社の計11種類の車両に対応するため、開閉部の幅を広く取り、車両とホームの隙間が見やすいよう一部に強化ガラスを使用した。
東京メトロは1991年に開業した南北線を皮切りに、これまで丸ノ内線と副都心線でホームドアの導入を完了させた。今年度末までに、179駅中69駅で設置を終える。今後、銀座線の各駅にも設置する予定だ。
ホームドアの効果は際立っている。同社によると、ホームドアを設置した駅では、故意のものを除いて、乗客の線路転落事故は発生していないという。
ホームドアの効果は実証されている。しかし、国土交通省によると、設置されている駅は全国でもわずか4.7%にとどまっているという。なぜホームドアの設置が進まないのか。
まずは、多額の費用がかかることが挙げられる。既存のホームに設置する場合、ホームの基礎を強化する工事が必要だ。全額を自社負担するJR東日本(東日本旅客鉄道)は、山手線の全29駅への設置費用を約500億円と見ている。国や東京都の補助金を活用できる東京メトロでも、有楽町線の全23駅設置に120億円投じる方針だ。
更に大きな壁となっているのが、多様な車両が次々に乗りいれる「相互直通運転」だ。首都圏の私鉄関係者は「車両交換やホーム改修も同時に進めるので、自社だけでは対応できない」と打ち明ける。
東急電鉄(東京急行電鉄)武蔵小杉駅。この駅には目黒線と東横線が並行して停車する。目黒線の側にはホームドアが設置されているが、東横線の側には一つも無い。
東急東横線には東京メトロ日比谷線が乗り入れてくる。東横線の車両は1両20mでドアの数は4つだが、日比谷線の車両は1両18mでドアの数は3つか5つと全く異なる。停車位置やドアの位置がバラバラなため、ホームドアは設置されていない。
東急目黒線にも東京メトロ南北線や埼玉高速鉄道線、都営三田線から車両が乗り入れてくる。しかし、目蒲線を分断する計画段階から南北線や三田線と車両の規格を統一したため、ホームドアを設置出来た。
東横線は来年から渋谷駅-代官山駅間が地下化される。地下化により、既にホームドアが設置されている東京メトロ副都心線、更にはその先の東武鉄道や西武鉄道との相互直通運転が始まる予定だが、東横線へのホームドア設置について各社間で具体的な話し合いはまだない。
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更に東横線は、2019年から相鉄線や相鉄いずみ野線との直通運転も予定されている。仮にホームドアを設置するとなれば、相模鉄道との話し合いも必要なため、更に話はややこしくなるばかりだ。
こうした現状について、国土交通省鉄道局技術企画課の神谷規之氏企画係長は、「効果はわかっているが、各社ともできる駅から設置しているというのが実情だ」と話した。
朝日新聞(2011年1月9日)より一部抜粋
취객의 전락이나 열차와의 접촉 사고가 증가하고 있는 것이 밝혀진 역의 홈.방지에 가장 유효한 것은, 전철의 도착에 맞추어 개폐하는 홈 도어(가동식 홈책)다.고령자나 장애자를 위한 바리어 프리 정책의 일환으로서 신규 노선을 중심으로 설치가 진행되고 있지만, 기존역에의 설치에는 많은 장벽도 있다.
도쿄 메트로(도쿄 지하철)가 유라쿠쵸선의 각 역에 설치를 진행시키는 새로운 홈 도어가, 차례차례 가동을 시작하고 있다.동사 뿐만이 아니라, 상호 연결 운행하는 토부 철도나 세이부철도 등 각사의 합계 11 종류의 차량에 대응하기 위해(때문에), 개폐부의 폭을 넓게 취해, 차량과 홈의 틈새가 보기 쉽게 일부에 강화유리를 사용했다.
도쿄 메트로는 1991년에 개업한 난보쿠선을 시작으로, 지금까지 마루노우치선과 부도심선으로 홈 도어의 도입을 완료시켰다.금년도말까지, 179역안 69역에서 설치를 끝낸다.향후, 긴자선의 각 역에도 설치할 예정이다.
홈 도어의 효과는 두드러지고 있다.동사에 의하면, 홈 도어를 설치한 역에서는, 고의의 것을 제외하고, 승객의 선로 전락 사고는 발생하고 있지 않다고 한다.
홈 도어의 효과는 실증되고 있다.그러나, 국토 교통성에 의하면, 설치되어 있는 역은 전국에서도 불과 4.7%에 머무르고 있다고 한다.왜 홈 도어의 설치가 진행되지 않는가.
우선은, 고액의 비용이 드는 것을 들 수 있다.기존의 홈에 설치하는 경우, 홈의 기초를 강화하는 공사가 필요하다.전액을 자사 부담하는 JR동일본(동일본 여객 철도)은, 야마노테선의 전29역에의 설치 비용을 약 500억엔으로 보고 있다.나라나 도쿄도의 보조금을 활용할 수 있는 도쿄 메트로로도, 유라쿠쵸선의 전23역 설치에 120억엔 투자할 방침이다.
더욱 큰 벽이 되고 있는 것이, 다양한 차량이 차례차례로 타 넣는 「상호 직통 운전」이다.수도권의 사철 관계자는 「차량 교환이나 홈 개수도 동시에 진행하므로, 자사만으로는 대응할 수 없다」라고 털어 놓는다.
토큐 전철(토쿄 급행전철) 무사시 코스기역.이 역에는 메구로선과 도요코센이 병행해 정차한다.메구로선의 측에는 홈 도어가 설치되어 있지만, 도요코센의 측에는 하나도 없다.
토큐 도요코센에는 도쿄 메트로 히비야선이 노선 연장해 온다.도요코센의 차량은 1 양 20 m로 도어의 수는 4개이지만, 히비야선의 차량은 1 양 18 m로 도어의 수는 3개나 5개로 완전히 다르다.정차 위치나 도어의 위치가 뿔뿔이 흩어지기 때문에, 홈 도어는 설치되어 있지 않다.
토큐 메구로선에도 도쿄 메트로 난보쿠선이나 사이타마 고속 철도선, 동경도 경영 미타선으로부터 차량이 노선 연장해 온다.그러나, 메카마센을 분단 할 계획 단계에서 난보쿠선이나 미타선과 차량의 규격을 통일했기 때문에, 홈 도어를 설치 할 수 있었다.
도요코센은 내년부터 시부야역-다이칸산역간이 지하화 된다.지하화에 의해, 이미 홈 도어가 설치되어 있는 도쿄 메트로 부도심선, 더욱은 그 앞의 토부 철도나 세이부철도와의 상호 직통 운전이 시작될 예정이지만, 도요코센에의 홈 도어 설치에 대해 각회사간에서 구체적인 대화는 아직 없다.
더욱 도요코센은, 2019년부터 상철선이나 상철이즈미노선과의 직통 운전도 예정되어 있다.만일 홈 도어를 설치한다고 되면, 사가미 철도와의 대화도 필요하기 때문에, 더욱 이야기는 까다로워질 뿐이다.
이러한 현상에 대해서, 국토 교통성 철도국 기술 기획과의 카미야규 유키씨 기획 계장은, 「효과는 알고 있지만, 각사 모두 할 수 있는 역으로부터 설치하고 있다는 것이 실정이다」라고 이야기했다.
아사히 신문(2011년 1월 9일)에서 일부 발췌