アメリカが高速鉄道建設でどういう技術を欲しがっているか？
アメリカにできないものはなにか？
アメリカにはできないが、韓国にできるものは何か？
アメリカが欲しがっている韓国の技術は何か？
冶金 鉄鋼 精錬 延圧 鍛造
アルミ合金 溶接 複合素材 衝撃吸収
送電 変圧 集電 電気制御 空力
電動機 サスペンション工学 システム工学 振動
土木 コンクリート 掘削 架橋 耐震
これらの技術で、アメリカが韓国に追いつけない、韓国がアメリカより優れている分野は何か？
アメリカは40年前に月面に人類を送り出した国である。
世界で最初に核兵器を開発し
コンピューターを生み出し
燃料電池を作り出し、
原子力潜水艦を進水し
世界最高性能の戦車を製造し
スペースシャトルを建造し
ＧＰＳ衛星を運用し
ステルス戦闘機を飛ばし
Ｆ-1と並ぶインディーカートを主催し
航空機産業も自動車産業も自国ですべて賄うほどの国である。
アメリカは決して、大容量高出力の交流モーターが作れないわけではない。
衝撃吸収アルミ車体が設計できないわけではない。
制振技術が不足しているわけでもない。
飛行機の構造計算はできるが、高速鉄道の車体は難しいから作れない、ということはない。
アメリカが欲しいのは、ハードウエアそのものではない。
その気になれば、いくらでも作ってしまえる国だからだ。
事実、アメリカは鉄道の建設・運営実績がないわけではないだろう。
高架路線も橋も車体も台車も架線も、彼らは長い経験と十分な技術がある。
また、安い価格だけに魅力を感じているのでもない。
アメリカ人によるインフラ整備と国内での車両製造を条件としているなら
安価な労働力による輸入廉価品は絶対的なセールスポイントにはなりえない。
アメリカに不足しているものは、高速鉄道に関わるソフトウエアである。
高効率かつ高安全、環境保全に優れたシステムの運営方法を必要としているのだ。
専用路線か在来線併用かで意見は分かれるかもしれないが、いずれの路線形式にせよ
できるだけ大量の人員を少ないエネルギーで、可能な限りの高速輸送するノウハウが欲しいのであって、
車輪の製造方法やパンタグラフの作り方、車体の軽量化で限界を感じているのではない。
日本が売り込んでいるのは、まもなく半世紀になろうとする運用実績であり
その間に貯えた、数々の成功やいくつかの失敗を含む経験なのだ。
鉄道という閉塞空間の中を、もっとも無駄にしない列車の運行方法や
ダイヤを妨げない保守点検、事故・災害時の回避復旧に至る全工程をトータルで提案している。
安全性と経済性と効率の妥協点を、アメリカがどこに置くかは彼らの考えである。
その妥協点が300ｋｍ/ｈになるか350ｋｍ/ｈになるかは日本にとってあまり重要ではない。
彼らが300ｋｍ/ｈだといえば、我々は限りなく平均速度を300ｋｍ/ｈに近づける努力をすればよい。
直線区間では350km/ｈ走行するが曲線区間では大きく減速し、駅で長らく接続列車を待って信号に阻まれ
事故や故障でたびたび運休する列車では、アメリカのような先進国で乗客が満足するとは到底思えない。
韓国高速鉄道が日本を抑えてアメリカで採用されるとすれば
それは、アメリカでは解決不可能な技術を韓国が提供するか
もしくは韓国には日本よりも優れた運営実績があり、
その経験が日本に勝ってるとアメリカが認めたときだろう。
少なくとも、↑これ↑はアメリカが欲しい実績には入らないと思いますｗ
미국을 배우고 싶은 것
미국이 고속 철도 건설로 어떤 기술을 갖고 싶어할까？
미국으로 할 수 없는 것은 무엇인가？
미국에는 할 수 없지만, 한국으로 할 수 있는 것은 무엇인가？
미국이 갖고 싶어하는 한국의 기술은 무엇인가？
야금 철강 정련연압단조
알루미늄 합금 용접 복합 소재 충격 흡수
송전 변압집전전기 제어 공력
전동기 서스펜션 공학 시스템공학 진동
토목 콘크리트 굴착 가교 내진
이러한 기술로, 미국이 한국에 따라 잡을 수 없는, 한국이 미국에서(보다) 우수한 분야는 무엇인가？
미국은 40년전에 달표면에 인류를 배웅한 나라이다.
세계에서 최초로 핵병기를 개발해
컴퓨터를 낳아
연료 전지를 만들어 내,
원자력 잠수함을 진수 해
세계 최고 성능의 전차를 제조해
스페이스 셔틀을 건조해
GPS 위성을 운용해
스텔스 전투기를 몰아
F-1으로 대등한 인디-카트를 주최해
항공기 산업도 자동차 산업도 자국에서 모두 조달할 정도의 나라이다.
미국은 결코, 대용량 고출력의 교류 모터를 만들 수 없는 것은 아니다.
충격 흡수 알루미늄 차체를 설계할 수 없는 것은 아니다.
제진기술이 부족한 것도 아니다.
비행기의 구조 계산은 할 수 있지만, 고속 철도의 차체는 어렵기 때문에 만들 수 없는, 이라고 할 것은 없다.
미국을 갖고 싶은 것은, 하드웨어 그 자체는 아니다.
그럴 기분이 들면, 얼마든지 만들어 버릴 수 있는 나라이기 때문이다.
사실, 미국은 철도의 건설·운영 실적이 없는 것은 아닐 것이다.
고가 노선도 다리도 차체도 차체를 지탱하는 부분도 가선도, 그들은 긴 경험과 충분한 기술이 있다.
또, 싼 가격인 만큼 매력을 느끼고 있으므로도 없다.
미국인에 의한 인프라 정비와 국내에서의 차량 제조를 조건으로 하고 있다면
염가의 노동력에 의한 수입 염가품은 절대적인 세일즈 포인트가 될 수 없다.
미국에 부족한 것은, 고속 철도에 관련되는 소프트웨어이다.
고효율 또한 타카야스전, 환경보전이 뛰어난 시스템의 운영 방법을 필요로 하고 있다.
전용 노선이나 재래선 병용인가로 의견은 나뉠지도 모르지만, 어느 노선 형식이든
가능한 한 대량의 인원을 적은 에너지로, 가능한 한의 고속 수송하는 노하우를 갖고 싶은 것이고,
차바퀴의 제조 방법이나 팬터그래프를 만드는 방법, 차체의 경량화로 한계를 느끼고 있는 것은 아니다.
일본이 팔고 있는 것은, 곧 반세기가 되려고 하는 운용 실적이며
그 사이에 저축한, 수많은 성공이나 몇개의 실패를 포함한 경험이다.
철도라고 하는 폐색 공간안을, 가장 낭비하지 않는 열차의 운행 방법이나
다이어를 방해하지 않는 보수 점검, 사고·재해시의 회피 복구에 이르는 전공정을 토탈로 제안하고 있다.
안전성과 경제성과 효율의 타협점을, 미국이 어디에 둘까는 그들의 생각이다.
그 타협점이 300 km/h가 될까 350 km/h가 될까는 일본에 있어서 너무 중요하지 않다.
그들이 300 km/h라고 하면, 우리는 한없이 평균 속도를 300 km/h에 접근하는 노력을 하면 좋다.
직선 구간에서는 350 km/h주행하지만 곡선 구간에서는 크게 감속해, 역에서 오랫동안 접속 열차를 기다리고 신호에 방해되어
사고나 고장으로 가끔 운휴하는 열차에서는, 미국과 같은 선진국에서 승객이 만족한다고는 도저히 생각되지 않는다.
한국 고속 철도가 일본을 억제해 미국에서 채용된다고 하면
그것은,미국에서는 해결 불가능한 기술을 한국이 제공하는인가
혹은 한국에는 일본보다 뛰어난 운영 실적이 있어,
그경험이 일본에 이기고 있다고(면) 미국이 인정했을 때일 것이다.
적어도,↑이것↑은 미국을 갖고 싶은 실적에는 들어가지 않는다고 생각하는 w