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도쿄~ 신아오모리간을 약 3시간에 묶는 신형의 신간선이 2011년 봄에 등장한다. 영업 운전으로 최고 시속 320 km를 달성해, 세계 최고 속도의 불TGV와 대등하다. 안전성이나 승차감에도 배려.새로운 기술이 여러 가지 도입되었다.

　신간선과는 시속 200 km이상의 속도로 주행하는 간선철도를 가리킨다.1964년에 시속 210 km의 영업 속도로 개통해, 40년 이상에 걸쳐서 기술 (을)를 숙성시켜 왔다.97년에는 서일본 여객철도(JR서일본)가 산요신칸센에서 「500계」의 운행을 시작해 시속 300 km의 영업 속도를 달성했다.

　그리고 2011년의 봄, 동일본 여객 철도(JR동일본)는 최고 시속 320 km의 신형 차량 「E5계」의 영업 운전을 시작한다.

시속 360 km를 목표로 했지만

　운행하는 것은 토호쿠 신간선의 구간이다.현재는 아오모리현의 하치노헤역에서 신아오모리역에 이르는 연신 공사를 하고 있어 2010년말에는 도쿄~ 신아오모리간을 잇는 대동 맥이 완성, 신형 신간선이 데뷔하는 무대가 갖추어진다.당면은 시속 300 km로 주행하는 예정이지만, 성능을 풀로 사용하면, 환승도 포함해 현재 4시간 가까이 걸려 있는 도쿄와 신아오모리의 사이가 3시간 5분에 연결된다.

　E5계의 차량은 금년의 여름에 완성해, 우선은 센다이로부터 북측으로 주행 시험을 실시한다.실은, JR동일본은 2005년부터 신형 차량의 시험 주행을 실시하고 있었다.당 처음, 목표로 한 영업 운전의 속도는 시속 360 km로, 시험 차량은 「파스텍크 360」(이)라고 불렸다.현재도 오미야~하치노헤간을 시험 주행하고 있어, 최고속도는 시속 400 km를 넘는다.

　

시험 차량 「파스텍크 360」에 있던 공기 저항 증가 장치(오렌지색의 부분)는 채용이 보류되었다

　파스텍크 360을 실용화하는 것으로, 프랑스의 고속 철도 TGV가 영업 운전으로 이미 실현되고 있는 시속 320 km를 넘는 것을 기대되고 있었다.

　그러나, JR동일본이 낸 회답은 「영업 운전으로 시속 320 km」였다.모터 성능을 향상시켜, 차량을 개량하면 고속화는 가능이지만, 영업 운전과 되면 차량의 소모나 열화나, 교량이나 고가다리 등 인프라의 보강도 포함 코스트가 증대한다.「승객의 요구와 비용의 밸런스를 생각해 낸 대답이 시속 320km (이었)였다」라고 철도 사업 본부 차량 기술 센터의 엔도 사토루행과장은 이야기한다.

　같은 개발에 종사한 타지마 신이치로우 차장도 「스포츠카를 개발하는 것은 아니다.고객에게 안심·쾌적하게 이동받는 기술을 추구해야 한다」라고 한다. JR동일본의 기술진이 가장 걱정한 것은 안전성이었다.2004년 10월의 니가타현 나카고에 지진이 일어났을 때, 동사의 신간선이 탈선 사고를 냈다.다행히 사상자는 출이야 없었지만, 그 기억이 기술자의 뇌리에 구워 붙어 있다.

　긴급시로 할 수 있을 뿐(만큼) 빨리 멈추는 것.그것은, 신형 신간선의 개발로 최우선 된 과제였다.

　빠르게 달리는 만큼, 멈출 때까지의 거리는 늘어난다.시속 275 km로 영업 운전하고 있는 토호쿠 신간선 「하야테」는 완전하게 정지하기까지 약 4 km가 필요하다.같다 거리로 멈추기 위해, 최고 시속 360 km의 파스텍크 360에는, 차체 내부에 수용되어 있는 「공기 저항 증가판」을 고양이의 귀와 같이 외부에 앞으로 밀어내게 하고, 제동력 (을)를 늘리는 장치가 있었다.

　그러나, 이 장치는 영업면에서 문제가 있었다.좌우 1대의“귀”를 7개소에 설치하기 위해, 그 수납 스페이스로서 좌석이 7열도 줄어 들어 버린다. 「10 양편성의 경우, 5% 정도 좌석이 줄어 드는 계산이 된다」라고 타지마 차장은 말한다.그 때문에, 이 제동 장치의 채용은 보류되게 되었다.

　대신에 도입된 것이, 차바퀴와 레일의 사이의 마찰력을 높이는 기술이다.

세라믹가루로 마찰력 올린다

　철을 소재로 하는 차바퀴와 레일은, 구름 저항을 줄이기 위해 경면과 같이 닦아지고 있다.급제동을 걸치고 차바퀴가 멈추었다고 해도, 얼음 위를 미끄러지도록(듯이) 차량이 진행되어 버릴 우려가 있다.

　거기서, 급제동을 걸쳤을 때에 차바퀴와 레일의 사이에 세라믹의 분말을 분사하고, 마찰력을 늘리도록(듯이) 했다.

　원래 급구배의 노선을 달리는 열차용으로 개발된 기술로, 10년 정도 전에 실용화되었다.신간선으로도 500계로 선행해 채용되고 있다.「E5계에서는 4개소에 설치했다.실험을 반복해 적절한 분사의 양이나 타이밍을 산출했다」라고 타지마 차장은 이야기한다.

　브레이크의 부품도 내구성이 높은 것을 새롭게 개발했다.

　브레이크는 자동차등의 디스크 브레이크와 같이, 차바퀴에 설치한 디스크를 브레이크 패드로 사이에 두는 구조가 되어 있다.종래, 신간선의 브레이크 (은)는, 디스크의 외주 측에력이 너무 걸리는 경향이 있었다.마찰열이 많은 장소는 마모도 격렬하다.이것이 부품의 수명을 줄이는 원인이 되어 있었다.

　거기서, 디스크 전체에 만편 없게 마찰력이 일어나도록, 브레이크 패드의 접촉면을 세세하게 분할해 재배치했다.파스텍크 360의 시험 주행에서는 최고 약 620도까지 상승한 디스크의 온도를 약 500도까지 억제할 수 있었다.

팬터그래프를 1개에

　노선 주변에 사는 주민에게 배려하고, 소음의 경감도 도모했다.소음은 공기와 차량이 부딪쳤을 때에 생기기 위해, 공기 저항을 저감 했다.

시속 300 km로 영업 운전하는 500계

　

　당초, 선두 차량의 형태에는 2개의 후보가 있었다.1개가 차량의 첨단이 곧바로 뚫고 나온 「아로라인」.그리고 이제(벌써) 1개가, 첨단이 낮은 위치에 있는 「스 새-얼룩짐 인」이다.후자는 500계와 닮은 형상을 하고 있다.JR동일본은 2방법의 시험 차량을 만들고 시험을 반복해, 결과적으로 아로라인을 선택해 .이유는 터널 통과시의 소리이다.

　신간선이 고속으로 터널에 진입하면, 공기 총과 같이 터널내의 공기가 급격하게 압축된다.그리고, 압축된 공기가 출구에서 방출될 때, 돈이라고 하는 작렬 소리를 낸다.「톤네르돈」이라고 불리는 현상이다.

　그것을 경감하려면 , 선두 차체의 첨단을 가늘게 해 단면적을 작게 해, 그리고 서서히 폭을 펼치는 디자인이 유효하다.「영업 운전의 구간에 있어서의 시험에서는, 아로라인이 소음이 작았다」라고 타지마 차장은 설명한다.

　바람 가르는 소리의 경감도 도모했다.바람 가르는 소리는 차체에 불룩함이나에 포함이 있는 곳에서 발생한다.거기서, 연결 부분이나 차체 하부 등, 지금까지는 가리지 않았던 부분까지 알루미늄제의 커버를 붙였다.

　기술진이 가장 골머리를 썩은 것이, 지붕의 팬터그래프가 일으키는 소리다.전기가 흐르고 있는 가선과 팬터그래프측의 접점인 「접판」의 마찰음을 완전하게 없앨 수 없다.거기서, 수그 자체를 줄이기로 했다.

　영업 운전하고 있는 「E2계」의 「하야테」나 「아님」은 8~10 양편성으로 2개의 팬터그래프를 사용하고 있다.그것을 1개만으로 10분인 전력을 얻을 수 있도록(듯이) 개량했다.그 포인트는, 가선과 접판을 항상 밀착시키는 기술이다.

　가선은 자중으로 약간 튀고 있다.차량도 진동등으로 세세한 상하동을 반복하고 있다.재래선이나 지금까지의 신간선에서는, 주행중, 순간적으로 이 2가 떨어지는 일이 있었다.이것이 통전의 효율을 떨어뜨리는 큰 원인이었다.

　팬터그래프의 용수철을 강하게 해 접판을 가선에 강하게 억누르면, 접촉면은 떨어지기 어려워지지만, 마찰음도 커져 버린다.거기서, 짧은 스침판을 세로 에 수매 늘어놓아 접촉면을 펼치는 구조로 했다.하나 하나의 접판이 가선의 굴곡이나 차량의 진동에 맞추어 움직이므로, 항상 어떤 것인가가 가선에 접촉하고 있는 상태를 유지해라 .

　승차감을 향상시키기 위한 새로운 기술도 포함시켰다.객실내의 흔들림의 경감이다.

　차량의 좌우 흔들림을 센서로 검지하고, 그것을 상쇄할 방향으로 객실을 순간적으로 움직인다.같은 구조는 종래의 신간선으로도 채용되고 있지만, 힘을 더해 에 공기 실린더를 사용하고 있었다.공기가 압축되고 나서 힘이 전해지기 위해, 제어가 필요한 타이밍부터 조금 늦는 경향이 있었다.거기서 E5계에서는 전동 악 츄에이타를 채용하고, 보다 섬세한 움직임을 순간에게 전할 수 있도록(듯이) 했다.

　또, 커브를 통과할 때는 구부러질 방향으로 차체를 기울여 원심력에 의한 불쾌감을 경감하는 「공기 용수철」도 채용했다.

스피드부터 안전성, 쾌적성

　스피드의 추구 만이 아니고, 안전성이나 승차감도 동시에 높이고 있는 일본의 신간선 기술은, 해외에서도 비싸게 평가되고 있다.대만에서는 2007년부터 개통 한 고속 철도에 「700계」신간선이 채용되었다.중국의 고속 철도에도 E2계의 기술이 도입된 것 외, 미국에서도 신간선 도입의 이야기가 진행되고 있다.

　작년 가을, 고도 성장기에 일본의 대동맥의 역할을 완수한 초대의 신간선 「0계」가 44년에 걸치는 정기 영업 운전을 끝냈다.이전, 고장이나 불편이 원인이 되는 사망 사고를 한번도 일으키지 않았다.안전 신화의 배턴을 계승하는 E5계는, 일본의 철도 기술의 높이를 증명하는 사명도 떠맡고 있다.

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속도적으로도 일선급입니다만, 신간선의 경우, 그 다이어의 과밀상이

세계적으로 봐도 이상한 것 같네요.

부품의 소모도 그 나름대로 고려하지 않으면 안전성을 오래도록 유지할 수 없는 것인지도.

속도에 대해서는, 별로 세계 제일 노리지 않아 좋다고 생각하기는 하지만요(^^;

중국의 것은 사고에 대한 준비라든지 제대로 하는 것일까인가···