世界 1位豊田を含めて電気車開発に劣った日本完成車企業等が世界最大規模である中国自動車市場で力が抜けている. 現代車グループは電気車大転換を踏み台として ‘再起’を狙っている.
日本市場調査業社マクラインスは豊田・日産・ホンダ・マツダ・三菱・スバルなど中国業社とそれぞれ合作して現地に進出した日本自動車業社 6ヶ所の去る上半期(1‾6月) 総販売量が 171万大道去年同期間とギョンズォ 19.9% 減少したと 19日明らかにした.
金ヨンヒデザイナー
当然マーケットーシェアも縮まった. 先月末基準これら 6個業社の中国自動車マーケットーシェアは約 18%で去年同期備えて 4%ポイント身近に減った. 尖角列島(中国人ディヤオウィダオ) 領有権紛争で中国で反日感情が荒荒しくおこった去る 2012年以後最大の幅の減少だ.
日産(-24.4%), ホンダ(-22%) などが体面をしわくちゃにしたし, それさえも豊田が 2.8% 減少して辛うじて自尊心を守った. 三菱は野心を燃やすように出した電気車エオトレックが興行に失敗すると初めから中国生産を折る事にしたとファイナンシャルタイムス(FT)が報道した.
日本自動車は粹なデザインに燃費まで良くてひとときマーケットーシェアが 50%に達するほどに中国で人気が高かった. 日本車の位相が墜落したのは電気車開発で劣りながらだ.
中国は莫大な政府補助金を土台で電気車事業を育てて来た. おかげさまで現在販売される車の 32%が電気車だ. 中国自動車協会(CPCA)によれば去る上半期中国自動車販売量は前年同期対比 2.7% 増加した 952万つけたが, このなかに電気車・ハイブリッドのため(新エネルギーのため)は 25% 増加した 308万つけた. まさに爆発的な成長勢だ.
日本企業等は遅く ‘値下げ’ など消費者誘引策を出したが大きい視線をひくことはできなかったと香港サウスチャイナモ―ニングポスト(SCMP)が報道した. “日本企業等は躍動的な市場の変化にまともに対応することができなくてもう競争企業等に滞った”と診断しながらだ.
問題はこれからだ. 鼻でも 19から脱した中国自動車市場はますます大きくなる中だ. 中国では去年 2700万大義車が売れてアメリカ(1400万台), ヨーロッパ(1130万台)を押して世界 1位席を守っている.
そして成長勢を牽引する電気車部門は現地ブランドたちがぎゅっと取っている. 今年中国自動車市場の現地ブランドシェアは 50%(コンサルティング業社アルリックスパトノス)で見込まれる. 電気車市場では 83%(SNEリサーチ)に至ることと言う(のは)分析もある. 中国電気車専門媒体シエンイブイポスト(CnEVPost)は “プレミアム電気車市場はアメリカテスラが, 中低価市場は BYD(ビヤデ−)・ニオ・シャオポングなど現地ブランドが両分した”と分析した. 後発走者である日本企業等が入り込む振ることを捜すのがますます難しくなるという話だ.
こんな中その間中国市場で苦戦した現代車は少しずつ反騰する姿だ. 現代車販売量は今年上半期 11万8327台に去年同期間より 2万4000余台をもっと売った. 約 26% 増加した. この期間現代車・キアの中国マーケットーシェアは 1.7%で去年(1.5%)より小幅上昇した. 中国でスポーツユーティリティー車(SUV) 人気が高くなる点を攻略した点が奏效したことと見える. ただ去る 2018年 5.3%だったのに比べれば 3分の 1 水準だ.
現代車・キアは Nブランドに代表される高性能車と中国ミルレニオル世代を攻略した現地オーダーメード型 SUV モデル(無罷仕), 電気車などを立てて中国市場を攻略する計画だ. 金頃県キア中国法であるマネージャーは去る 4月開かれた上海国際モーターショーから “2030年まで中国で年間 45万台販売を目標にこの中 40%を電気車で販売する計画”と言った.
세계 1위 도요타를 비롯해 전기차 개발에 뒤처진 일본 완성차 업체들이 세계 최대 규모인 중국 자동차 시장에서 맥을 못 추고 있다. 현대차그룹은 전기차 대전환을 발판 삼아 ‘재기’를 노리고 있다.
일본 시장조사업체 마크라인스는 도요타·닛산·혼다·마쓰다·미쓰비시·스바루 등 중국 업체와 각각 합작해 현지에 진출한 일본 자동차 업체 6곳의 지난 상반기(1~6월) 총판매량이 171만 대로 지난해 같은 기간과 견줘 19.9% 감소했다고 19일 밝혔다.
김영희 디자이너
당연히 시장 점유율도 쪼그라들었다. 지난달 말 기준 이들 6개 업체의 중국 자동차 시장 점유율은 약 18%로 지난해 동기 대비해 4%포인트 가까이 줄었다. 센카쿠 열도(중국명 댜오위다오) 영유권 분쟁으로 중국에서 반일 감정이 거세게 일었던 지난 2012년 이후 가장 큰 폭의 감소다.
닛산(-24.4%), 혼다(-22%) 등이 체면을 구겼고, 그나마 도요타가 2.8% 감소해 간신히 자존심을 지켰다. 미쓰비시는 야심 차게 내놓은 전기차 에어트렉이 흥행에 실패하자 아예 중국 생산을 접기로 했다고 파이낸셜타임스(FT)가 보도했다.
일본 자동차는 세련된 디자인에 연비까지 좋아 한때 시장 점유율이 50%에 달할 정도로 중국에서 인기가 높았다. 일본 차의 위상이 추락한 건 전기차 개발에서 뒤처지면서다.
중국은 막대한 정부 보조금을 바탕으로 전기차 사업을 키워왔다. 덕분에 현재 판매되는 차량의 32%가 전기차다. 중국자동차협회(CPCA)에 따르면 지난 상반기 중국 자동차 판매량은 전년 동기 대비 2.7% 증가한 952만 대였는데, 이 가운데 전기차·하이브리드차(신에너지차)는 25% 증가한 308만 대였다. 그야말로 폭발적인 성장세다.
일본 업체들은 뒤늦게 ‘가격 인하’ 등 소비자 유인책을 내놨지만 큰 시선을 끌지는 못했다고 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)가 보도했다. “일본 업체들은 역동적인 시장의 변화에 제대로 대응하지 못해 이미 경쟁 업체들에 밀렸다”고 진단하면서다.
문제는 앞으로다. 코로나 19에서 벗어난 중국 자동차 시장은 점점 커지는 중이다. 중국에선 지난해 2700만 대의 차량이 팔려 미국(1400만 대), 유럽(1130만 대)을 누르고 세계 1위 자리를 지키고 있다.
그리고 성장세를 견인하는 전기차 부문은 현지 브랜드들이 꽉 잡고 있다. 올해 중국 자동차 시장의 현지 브랜드 점유율은 50%(컨설팅업체 알릭스파트너스)로 전망된다. 전기차 시장에선 83%(SNE리서치)에 이를 것이란 분석도 있다. 중국 전기차 전문매체 씨엔이브이포스트(CnEVPost)는 “프리미엄 전기차 시장은 미국 테슬라가, 중저가 시장은 BYD(비야디)·니오·샤오펑 등 현지 브랜드가 양분했다”고 분석했다. 후발 주자인 일본 업체들이 비집고 들어갈 틈을 찾기가 갈수록 어려워진다는 얘기다.
이런 가운데 그동안 중국 시장에서 고전하던 현대차는 조금씩 반등하는 모양새다. 현대차 판매량은 올해 상반기 11만8327대로 지난해 같은 기간보다 2만4000여 대를 더 팔았다. 약 26% 증가했다. 이 기간 현대차·기아의 중국 시장 점유율은 1.7%로 지난해(1.5%)보다 소폭 상승했다. 중국에서 스포츠유틸리티차량(SUV) 인기가 높아지는 점을 공략한 점이 주효했던 것으로 보인다. 다만 지난 2018년 5.3%였던 것에 비하면 3분의 1 수준이다.
현대차·기아는 N브랜드로 대표되는 고성능차와 중국 밀레니얼 세대를 공략한 현지 맞춤형 SUV 모델(무파사), 전기차 등을 내세워 중국 시장을 공략할 계획이다. 김경현 기아 중국법인 총경리는 지난 4월 열린 상하이국제모터쇼에서 “2030년까지 중국에서 연간 45만 대 판매를 목표로 이 중 40%를 전기차로 판매할 계획”이라고 말했다.