前回の東京圏の広さ。

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を見ていただきありがとうございます。

さて現在北海道新幹線、北陸新幹線、長崎新幹線の建造が始まっています。これはフル規格（新幹線専用路線）で建設されるようですが、車体がフリーゲージトレイン(Gauge Changeable Train)になるのか議論が続いています。

上の図が整備新幹線計画です。新幹線を全国に走らせたいようです。

北海道新幹線では貨物新幹線に近い計画が始まっています。

北海道新幹線に貨物車丸ごと搭載　青函トンネルで

ＪＲ北海道は２日、２０１５年開業予定の北海道新幹線（新青森―新函館間）の青函トンネル内で、筒形の新幹線用車両に在来線貨物列車を丸ごと積み込み、時速２００キロ以上で走らせる構想「トレイン・オン・トレイン」の実験車両を札幌市内で公開した。

　実験車両は２両あり、１両は長さ約２０メートル、高さ約４・６メートル。内部にレールが引いてあり、在来線の延長線上に待機していてコンテナ５個を積んだ貨物列車１両をのみ込むようにして載せる。新幹線タイプの車両でけん引し最大２０両を運べる。実用化までの開発費は約７０億円。

　青函トンネルは、線路幅の違う新幹線と貨物列車が共用するが、最高速度が約１００キロの貨物が新幹線の通過待ちをする場所はない。現状では、新幹線が１時間に１本の場合、貨物は３本までだが、構想が実現すれば７本走れる計算となる。

　ＪＲ北海道は、新幹線が札幌まで延伸され、運行本数が増えた場合を想定し開発を進めている。さらに乗用車を運ぶ「カートレイン」も実現可能になり、本州との交流拡大も期待できるという。

http://www.47news.jp/CN/201004/CN2010040201000817.html

時速２００キロ超の「貨物新幹線」、実用化へ調査

時速２００キロ超で走る「貨物新幹線」は導入できるか――。国土交通省が来年度予算で、効果などを探るために１千万円の調査費を求めている。実用化するとなったら１千億円以上かかるとされる。本当に必要なのか、疑問の声もあがりそうだ。

　「トレイン・オン・トレイン」と呼ばれ、新幹線の専用貨車に在来線の貨物列車を丸ごと乗せて走る。２００５年度にＪＲ北海道が開発に乗り出し、１０年度からＪＲ貨物と共同開発している。車両の開発費は約７０億円の見込みだ。

　この新幹線は、１５年度末に開業予定の北海道新幹線・新青森―新函館（約１４９キロ）のうち、青函トンネルなどの在来線と新幹線が共用する区間（約８２キロ）を走ることを想定している。

http://www.asahi.com/business/update/1014/TKY201110140521.html

貨物新幹線「トレイン・オン・トレイン(t/T)」

青函トンネルの貨物新幹線「トレイン・オン・トレイン」　切り札も巨額の費用課題 （03/14 10:19）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/220596.html
入れ替え用機関車に引っ張られて新幹線型貨物列車（左）に積み込まれる
在来線貨物列車＝札幌市東区のＪＲ北海道苗穂工場
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/image/1527_1.jpg

２０１５年に予定される北海道新幹線（新青森－新函館間）開業に向け、ＪＲ北海道が、在来線貨物列車を新幹線に積み込んで運ぶ「トレイン・オン・トレイン」（ｔ／Ｔ）の研究、開発を進めている。速度の異なる新幹線と貨物列車を青函トンネルで共存させるための切り札として期待が集まっている。（日栄隆使）

新幹線開業後の大きな問題は、全長約５３キロもある青函トンネルを新幹線と在来線が共用すること。時速約３００キロの新幹線に対し、貨物列車は時速約１１０キロ。トンネル内には待避スペースがなく、新幹線が貨物列車を追い越すことができない。

このため「新幹線の速度を遅くする」か「貨物列車の数を大幅に減らす」のどちらかが必要。新函館開業時、新幹線の本数は１時間間隔と想定されるが、新幹線の速度を優先すれば貨物列車は１時間に３本しか走れず、現在の１日５０本程度の輸送量を確保できない。

新幹線の速度と貨物列車の本数の両方を確保するためにＪＲ北海道が取り組んだのが、貨物列車を新幹線に乗せ替えて高速で運ぶトレイン・オン・トレインだ。いわば「新幹線型貨物列車」で時速２００キロ走行ができ、新幹線が１時間間隔でも貨物を１時間に７本走らせることができる計算だ。札幌延伸時には新幹線の本数増加が予想されるが、ＪＲ北海道は「それまでに技術的な課題を解決する」と自信を見せる。

ただ、問題は膨大な開発資金や貨物列車を新幹線に積み込む「ボーディングターミナル」の建設費だ。

具体的な試算額は公表されていないが、関係者によると基礎技術や試験車両などの開発費だけで５０億～１００億円。車両の製造費やターミナルの建設費などを合わせると１千億円を超すとの見方もある。

貨物輸送の未来を変える「貨物新幹線」計画とは？

2015年に開業予定の北海道新幹線は青函トンネルを通りますが、青函トンネルは旅客、貨物のいずれにとっても輸送の要であることから、新幹線に貨物列車を搭載する「貨物新幹線」の運行が計画されています。かつて全国に鉄道網が張り巡らされていた時代、輸送の中心は鉄道でしたが、その後の道路整備によってトラックが取って代わりました。その後、1991年からは再びトラックから鉄道へ戻すモーダルシフトが推進されています。コロコロと事情が変わっていますが、なぜまた鉄道輸送に注目が集まっているのでしょうか。

◆鉄道輸送になることで消費者が得られるメリット
メリットその1：スケジュールが確実
メリットその2：中距離以上ではコストが下がる

鉄道のメリットの一つは定時運行が可能でスケジュールが読めるという点。決められたレールの上を走るため、交通が集中して渋滞する恐れはなく、人身事故や天災が起きない限りダイヤ通りに走ることができます。貨物新幹線の場合は時速200kmオーバーでの運行が計画されているので、高速定時運行によって安定的に速く荷物を届けられます。Amazonには「お急ぎ便」という、注文した荷物をいち早く届けてくれるサービスがありますが、貨物新幹線が現実になれば、「貨物新幹線への積み込みが間に合うこの時間までに注文があれば、本日中にお届け」という超スピード配達も可能になるわけです。一方のトラックは2003年9月からスピードリミッターの装着が義務づけられているため、最高速度は時速90kmに制限されています。しかも、渋滞に引っかかったり、信号に引っかかったりするため、その速度でずっと走り続けることは不可能です。

また、中長距離(おおよそ800km以上)の輸送時のコストが下がるという面もあります。輸送コストが上がるとその分だけ送料に跳ね返ってきますが、このコストを少しでも圧縮することで、現在は関東への配送料と差がつけられている遠隔地への送料を下げることができます。

◆「貨物新幹線」計画とは
北海道新幹線は新青森と新函館を結ぶ予定新幹線で、本州～北海道の間は現在在来線が走っている青函トンネルを共同利用して運行されることになっています。しかし、下の地図を見てもわかる通り、本州と北海道を結ぶ陸路は青函トンネルのみ。自然と人も貨物もここに集中することになるため、それをさばく必要があります。

ところが、貨物列車は多くのコンテナ車を連結して走るため、その多くが最高時速100km未満(平均すると当然ながらもっと下がる)で走行しています。最高で時速200kmを越える新幹線とは大きな速度差があり、同時に運行すると遅い貨物列車が新幹線のダイヤの足を引っ張ることになります。

これを解決するためにJR北海道とJR貨物が考えているのが「トレイン・オン・トレイン」という方法で、貨物列車をそのまま新幹線規格の車両に積み込み、貨物新幹線として時速200kmで走らせるというもの。下記リンク先に積み込みのイメージ映像があります。

青函トンネルの貨物新幹線「トレイン・オン・トレイン」－北海道新聞[動画News 特集]

まず、普通の貨物列車がやって来て、先頭で引っ張ってきた機関車が切り離されます。

◆トラック中心の弊害
現在、陸上輸送の中心はトラックです。日本の道路網は日本全国津々浦々まで張り巡らされており、トラックに荷物を載せれば目的地までお任せ、というのであれば、それがメインになるのは当然のことです。

しかし、昨今はこのトラック輸送にかかる負担が非常に大きくなっています。長距離トラックの運転手は決して「荷物をターミナルからターミナルまで届けること」だけではありません。荷物をトラックで運ぶことはもちろんですが、発送元で荷物を積み込む作業、目的地で荷物を降ろす作業、これもまた仕事の一つです。そこにさらに「時間までに必ず届けろ」「高速道路を使うと料金が高いから一般道路を走って行け」などの指示が会社や品物によって加わってきます。

よく高速道路のサービスエリア近くなどにトラックが止まっていますが、ETCの割引適用を受けるためにああやって時間を調整したり、あるいは車中で仮眠を取ったりしながらの仕事を続けていくのは非常にハードで、営業用トラックの事故件数は年を重ねるごとに増加する傾向にあります。運転手に詳しく話を聞いてみると、1ヶ月の超過勤務が80時間以上という人は30.6％で、そのうちの半数は100時間以上の超過勤務を行っているという報告もあります。

輸送には環境問題もつきまといます。JR貨物によるエネルギー消費量とCO2排出量の試算では、トラック輸送によるCO2排出量は鉄道輸送の7倍にもなっています。そして、鉄道の主要幹線は多くが電化されていて、使用している電気は旅客と同じものですが、トラックは1台ごとにガソリンを消費しています。2006年4月1日からは、荷主に省エネルギー対策を求める「改正省エネ法」が施行されているため、少しでも省エネな方を選ぼうと考えると、鉄道輸送の方が有利になっていくわけです。

◆料金比較
次はトラックと鉄道の輸送料金について比較を行ってみます。

トラックの場合、何トンのトラックを使うのか、輸送距離はどれだけかという点から料金が算出されます。沖縄を除く日本全国で輸送業務を行っている大和急配の具体的な数字を見てみると、「荷物を1トン車で50km先まで運ぶ」という場合、料金は1万4700円。「4トン車で東京から大阪(堺)まで荷物を運ぶ」という場合は5万8000円、同じく東京から大阪で10トン車にすると7万8000円となります。この料金は荷物の積み卸しが各1ヶ所だけで、東京か神奈川から出発した場合のもので、もしも積み卸しの場所が増えたり出発地が変わる場合は料金が変わってきます。

鉄道の場合は、「荷物の送り元から出発貨物ターミナル駅までのトラック輸送料金」「貨物ターミナル間の列車運賃」「到着した貨物ターミナル駅から送り先までのトラック輸送料金」「貨物ターミナル駅でのコンテナ荷役料金」の4つから料金が算出されます。物流相談.comのサンプル例によると、5トンコンテナを埼玉県所沢市から兵庫県西宮市まで運ぶ場合、所沢から新座の貨物ターミナルまでのトラック輸送料金が1万1400円、新座貨物ターミナルから梅田貨物ターミナルまでの列車運賃が3万5000円、梅田から西宮までのトラック輸送料金が1万3100円、コンテナ荷役料金が1000円で、その合計は6万500円となります。

これが東京～福岡間になると、4トントラックでの輸送料金は11万5000円なのに対し、鉄道(5トンコンテナ)は8万3500円となります。

慶応大学の石原浩さんが書いた「(PDFファイル)経済環境面から見た貨物新幹線の可能性」という論文でも、荷物を運ぶときに距離が短ければトラックの方が圧倒的に安いが、距離が伸びるに従って鉄道との料金の差がなくなっていき、ある程度の距離を超えると鉄道輸送の方が安くなるということが指摘されています。この「ある程度の距離」というのは、荷物の積み卸しをする貨物駅から集荷・配送先までの距離にもよりますが、だいたい駅から目的地まで20km圏内なのであれば、輸送距離が400kmを越えると鉄道の方が安くなり、駅から目的地までが100km圏内であれば輸送距離が800kmを越えると鉄道の方が安くなる、という感じです。

◆人的コスト、安全面

トラック運転手が過酷な仕事を強いられている状況はNHKスペシャル「トラック列島・3万キロ」などでも取り上げられ、問題となっています。一方、鉄道の運転士が過酷な仕事として取り上げられることはありません。

長距離輸送を行う場合、トラックだと1人の運転手が全行程を担当しますが、鉄道は高速バスと同様、運転士によって走る区間が決まっており、途中の駅で交代しながら運転を行っています。そのため、仕事の内容だけを見ると通勤電車の運転士と大きな差があるわけではありません。

◆お互いのメリットを生かした運用を
鉄道での貨物輸送が急激に廃れたころとは時代が変わってきて車両の改善が進んできており、2003年から導入されたJR貨物M250系電車は最高時速130km(設計上は時速140km)での運行が可能で、東京大阪間を最速6時間強で結んでいます。これは、最高速度を時速90kmに制限されているトラックでは厳しい数字です。

この東京大阪間は日本の大動脈なので国家プロジェクトとして東海道物流新幹線という構想も進められています。完成すれば1日約20万トンの物資をトラックから鉄道輸送に切り替えることができ、二酸化炭素排出量の年間300万トン(2008年度排出量の0.2％相当)の削減が可能だそうです。

しかし、たとえ貨物新幹線が実現し、東海道物流新幹線が完成したとしても、貨物ターミナルと荷物発着地との間を結ぶトラックでの輸送は不可欠。コストだけではなく環境面の配慮も行わなければならないこれからの時代のことを考えると、鉄道とトラックのどちらかに重点を置くというのではなく、両者のメリットをうまく取り入れて活用していくことで、荷主は省エネ法に従いつつコストを抑えられ、消費者もその恩恵にあずかれるはず。

ちなみに北海道新幹線について新幹線・交通企画局新幹線対策室に聞いてみたところ、北海道新幹線の開業は2015年度末の予定なのですが、貨物新幹線についてはどのように運行するか、トンネル内の速度はどうするのかという点についてJRが現在検討中のため、開業と同時に運行されるのかどうかはわからないそうです。また、貨物新幹線としての区間は「青函トンネル部分」なので、もし実現した場合はトンネルの前後にボーディングターミナルのある駅か何かが設置されて、そこで機関車の付け替えを行うことになる模様です。

東京―大阪間に貨物専用新幹線を

東京―大阪間に貨物専用の新幹線を―。ＪＲ貨物のシンクタンクが設置した有識者委員会（委員長・中村英夫東京都市大学長）は７日、地球温暖化対策に役立つ「東海道物流新幹線」構想を発表した。第２東名と新名神の両高速道路を使うことで、建設費は１兆～２兆円で済むという。

　この区間を現在、鉄道で運んでいる貨物の約３倍、１日約２０万トンの物資をトラックから鉄道輸送に切り替えることができ、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の年間３００万トン（２００８年度排出量の０・２％相当）の削減が可能としている。さらにメリットとして、高速道路を走るトラックが減ることで交通事故の死傷者数が年間１７００人減ることや、ドライバーの就労環境改善に役立つことを挙げている。

　ただ建設費をどう捻出（ねんしゅつ）するかは示しておらず、委員会は国家プロジェクトとして構想の実現を政府に働き掛けるとしている。

http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009120701000624.html

新幹線による貨物輸送

いわゆる「貨物新幹線」は、東海道新幹線の建設時から、東京-大阪間を5時間半で結ぶ夜行貨物列車の運行構想があったものの、いまだに実現されていない。新幹線による貨物輸送は、最高速度や制動距離などの違いからダイヤグラム上で旅客列車と混在させることは現状では困難である。また、高速で走ったとしても積み替え等の時間が必要なことから、時間短縮効果が旅客ほど出てこないともされる。なお、約40年の時を経て同様のコンセプトを持つ列車が在来線で「JR貨物M250系電車（スーパーレールカーゴ）」として登場した。

東海道新幹線建設時の計画は、実際のところは世界銀行からの新幹線建設の資金調達のため、旅客だけでなく貨物輸送もあるというポーズをつけるための、ダミー構想といえるものであった。当時の欧米は鉄道斜陽論が台頭していた上、世界銀行のあるアメリカでは、すでに鉄道は旅客利用ではなく貨物が中心となっていたため、「旅客専用」の新しい鉄道建設を理解してもらえず、建設資金を貸し出さないだろうと考えていた。しかしダミー構想ながら、建設規格としては貨物輸送を可能としており^]、大阪交番検査車両所（鳥飼車両基地）の京都側に、東海道新幹線の本線を跨ぐ構築物や、事業用地などに使われている線路用地の跡など、新幹線貨物輸送の構想の遺構が確認できる箇所もある。また、JR貨物の大阪貨物ターミナル駅（鳥飼車両基地に隣接する）は新幹線貨物輸送で大阪側の貨物取扱駅として用意されていた土地を転用したものといわれており、可能ならば実用化しようという姿勢自体は見られた。東北・上越新幹線建設の際にも貨物輸送の可能性が検討されたが、迅速性を優先されるという物資の輸送では航空貨物との競合が避けられずしかも貨物シェア自体が小さい事もあって、基本規格は東海道・山陽新幹線に準じる事として将来の可能性を残す形で見送られた。

2005年（平成17年）から建設が始まった北海道新幹線は、青函トンネルとその前後の区間を在来線の貨物列車と共用するため、同区間では片道あたり新幹線・貨物それぞれ2本/時しか走らせることができないと予想されている。JR北海道ではこのボトルネックを緩和する方法の1つとして、在来線の貨車をそのまま搭載する専用列車（トレイン・オン・トレイン）の研究が進められている。

新幹線大阪運転所（鳥飼基地）の京都側にある本線を跨ぐ構築物と合流跡

トレイン・オン・トレイン（Train on Train、異軌間軌道列車移動システムおよび列車搭載型貨物列車）とは、狭軌（在来線）の貨物列車を標準軌（新幹線）の専用車両にそのまま搭載して輸送するシステム、およびその専用車両のこと。言うなれば新幹線による車両航送（車両輸送）のようなものである。

北海道新幹線（新青森駅 - 新函館駅間は2015年度開業予定）が青函トンネルを貨物列車と共用することから生じる問題への対策として、北海道旅客鉄道（JR北海道）によって研究が進められており、2007年度には実験車両が製作され、苗穂工場で検証試験が行われている。

運送業はスピードが命でありトラックとの競争する上では大切な要素です。ただこの計画には新幹線網の充実が必要であり、リニアなどの複数の輸送手段の獲得が必要です。日本は、地震、台風、水害などの災害に見舞われやすい自然条件にあると同時に、山地が国土の8割を超えるため、残されたわずかな平野部に人口や産業のほとんどが集中しています。1995年に発生した阪神・淡路大震災は、こうした地理的条件における幹線交通の断絶が、社会・経済活動においていかに大きな影響を及ぼすかということを改めて認識させられる結果となりました。現在、東海道新幹線の利用客は1日平均40万人。この国土の大動脈は、静岡県を中心に延長220kmに渡り「地震防災対策強化地域」を走り、一時的にでも止まることがあれば、日本の経済や産業に大きな打撃を与えます。そのため、リニア中央新幹線は、東京と大阪を結ぶ東海道新幹線の代替的なバイパスとしての役割が期待されています。